Ez nem egy hétköznapi vállakozás! Maroknyi Flight Simulator megszállott, kik úgy döntöttek, hogy itt az ideje valami nagyot alkotni, nekiindult, hogy körberepülje a világot. Mindezt egy repülőgépszimulátor és az internet segítségével teljesítik!
Ezt az oldalt az FS Klub Magyarország,
illetőlegesen az ő expedíciójuknak szánom, illetve
tiszteletére készült!
Itt információt találhatsz arról az expedícióról, amit
éppen repülnek, valamint a jövendőbeli repülésekről,
expedíciókról.
LSZL -EGET (BFM leírása alapján)
Sziasztok!
Örömmel jelentem, hogy sikeresen lerepültük Nagy Észak-Atlanti Út 2. szakaszát Locarnóból (Svájc) a Shetland-szigetekre.
Egyetlen technikai probléma kivételével (RW szerver nem működött) minden nagyszerűen sikerült, és a jelenlévő pilótatársak (FGR, PVZ, KLB, BFM) bizonyára egyetérenek abban, hogy remek és kalandos repülésben volt részünk. Félelmeim az északi időjárást tekintve beigazolódtak, ugyanis sem az eredeti célrepülőtéren (Vagar), sem az alternatív reptéren (Sumburgh) nem volt alkalmas az idő a biztonságos leszállásra (17-20 csomós keresztszél), így már javában az Északi-tenger viharos felhői felett zömmögve kellett gyorsan egy jó megoldást keresnünk, amit vészesen fogyatkozó üzemanyagkészletünk is meglehetősen sürgetett. KLB-nak így sem maradt más megoldás, mint kényszerleszállást végrehajtani Sumburgh repterén, és szerencsére egy futótöréssel megúszta. (Útközben az egyik legfontosabb műszer az üzemanyagmennyiséget és -fogyasztás jelző műszerek!). A többiek egy széliránnyal pont megegyező pályairányú repülőterecskén landoltak, az alternatív reptértől kicsivel északra.
Tehát jelenleg TINGWALL (EGET) reptéren tartózkodik a King Air flotta. Javasolom, hogy ne innen, hanem SUMBURGH-ból induljunk tovább a harmadik szakaszra (Izlandra). Addig mi (FGR, PVZ, BFM) átugrunk majd oda, és ott tankolunk majd. Kedvező időjárás esetén talán sikerül megállnunk a zord Vagaron is egy forró teára.
Végezetül csatolok egy képet, amit az Északi-tenger felett készítettem, Skóciától keletre. Olyan szép volt a felhők felett az alkonyat, amilyen zord és hideg az időjárás alattuk.
Üdv,
BFM
Péter
Alkonyat az Északi tenger fölött
LSZL -EGET (PVZ leírása alapján)
Hej Erik!
Levelemhez mellékelek az úti archívumba kettő fényképet, mely visszaemlékezés a Shetland szigetének Tingwall ( EGET) repterére. A repülőtér ugyan aszfaltos és mai fogalmaink szerint, szinte 747-s boeingfield méretű, mivel 2507 ft. hosszú, +43 ft. magasságon Saját NDB (376) adóval felszerelve, de .....................és csakhogy !!!
Mi jóval napnyugta után érkeztünk, tudod amikor a rosszabb szemű, nem pilóta emberek, már rég nem látnak a "farkasvakság"-tól (szürkületi látáshiba). Ez eddig nem lett volna baj, mert mi a pilóta emberek közé tartozunk és szürkületben is látunk mint a bagoly, de ezen kitérő repülőtér végső megközelítésekor derült ki, hogy nincs semmi néven nevezhető reptéri világítás, petróleum lámpa, legalább egy gyertya vagy ilyesmi.
#1 meglepetés ez volt, mellékelem az "EGET final" című fotót ennek bizonyságául, és hitemre állítom, a fényerőt feljebb vettem az akkori valóságnál.
#2 meglepetés és egyben a #3 is az "EGET reptere"
fotón látszanak. Ilyen grandiózusan széles reptéren már
régen jártam. A fotó jól demonstrálja a futók melletti
szabad pálya felületet. Ehhez képest a luklai tényleg rövid,
magaslati repülőtér gigantikus szélességű.
A #3 meglepetés, azt a dombot jelenti amit a pályavégtől
néhány méterre emelkedik elég magasra ahhoz, hogy
szürkületben az amúgy is nehéznek mondható leszállástól
-végképp- elvegye a cca. 3 órája már úton lévő pilóta
kedvét és "az egy életem több halálom FS szisztéma
szerint" a "P" gombbal könnyítse helyzetét vagy
egy laza mozdulattal a reset gombot működésbe hozva,
"velem ne szórakozz" felkiáltással nyugodtan aludni
térjen.
A #4, az uralkodó szélirányról már ne is essék szó, mivel ennek bármilyen rövid leírása is Háry Jánosi dicsekvésnek hatna.
Ide emlékeim szerint FGR, BFM és e sorok írója PVZ érkezett meg és töltött el egy rideg, szeles északi éjszakát. Bocs, ha valakit kifelejtettem volna.
BKIF - BGBW
Sziasztok!
Remek volt a repülőutunk Izlandból Grönlandra. A leszállásom után több fényképet is készítettem a beérkező és már leparkolt gépekről (lásd melléklet!). Mindenkinek köszönet a részvételért, Deadman barátunknak pedig a professzionális és lelkiismeretes ATC-ért.
Mellékelek továbbá egy igazi fényképet az igazi reptérről. Aki velünk tartott a szimulátorban, annak ismerős lesz : )
Ezen a héten valószínűleg kisgépet bérlünk a narsarsuaqi reptéren, és kirándulásokat teszünk a tavaszodó grönlandi vidéken. Tarts velünk! Találkozó esténként a RW szerveren.
Észak-atlanti kalandunkat várhatóan a következő hétvégén folytatjuk Kanada felé, és akkor végre pezsgőt bonthatunk, mert átszeltük a nagy vizet.
Üdv,
Péter BFM
Egy igazi kép Narsarsuaqban való leszállásról.
Ile Aux Coudres repülőtér Kanada keleti felében
található meg, pontosabban a Szent Lőrinc folyó
kiszélesedésében. Nem tudom, hogy eredetileg a repülőteret
építették a sziget miatt vagy fordítva. Végülis a sziget
egy méretes része a repülőtér, aminek a kifutópályája nem
igazán nagy gépek fogadására alkalmas. Bár a sziget méretei
sem éppen gigantizmusra mutatnak.
A sziget hossza kb 13km és a szélessége 8 km. Ez már magában
nem teszi lehetővé nagy reptér építését. Úgyhogy ehhez a
szigethez egy kis pálya társul.
2500ft (833m) hosszú és 50ft (16.6m) széles. Ez így nagynak
tűnik? Hidd el, amikor olyan 150kts (230km/h) sebességgel
repülsz be a leszálláshoz, akkor az a 800m szinte semmi. Egy
pillanat múlva már csak a folyót látod magad előtt, és
ekkor teszi fel magának az ember a kérdést: "Már víz
felett vagyok, vagy csak nem látom a leszállót?"
Nagyjából ez adja meg a reptér nehézségét. Egy relatív
rövid és keskeny homokos leszálló pálya aminek a vége
szinte közvetlen határos a folyóval. Ezt nehezíti, hogy a
repülőtérhez nem tartozik semmi navigációs állomás. Se
VOR, se NDB ezek után ILS-ről ne is ábrándozzon senki!
Úgyhogy a repülőtérhez a legközelebbi és legalkalmasabb
navigációs ponthoz viszonyítva kellett csinálni. Rossz
időjárásban ez maga a rém álom!
Ezt a szakasz már a hátunk mögött van, és elárulhatom
nálunk sem ment minden simán. Részemről ezen a szakaszon
egyszerre voltam légiirányító és pilóta is. Tehát
miközben azon voltam, hogy repüljek, azzal is foglalkoznom
kellett, hogy a többiek is odataláljanak, sőt le is
szálljanak. Egy ilyen kommunikáció lezajlása után ami éppen
a berepülés közben történt, vettem észre, hogy túl magasan
vagyok az ideális berepüléshez képest, és már nem tudom
lefogni a sebességet annyira, hogy ne guruljak túl a pályán.
Senki se lettem volna, ha nem próbáltam volna meg letenni a
gépet mindezek ellenére. Persze nem lett egészen tökéletes,
mert a sebesség nagy volt, és egy azonnali go-around (újra
indulás) lett az eredménye. Minden esetre az emelkedés után
egy 15 fokos eltérő után visszafordultam a pályára és
hajrát fújtam. Összejött. Volt akinek nem. Bár nézzük a
pozitív oldalát: nem kell gépet mosnia egy ideig.
Ha nem ide teszed le a gépet, akkor nem nehéz kitalálni hol lesz a végállomás!
Régi emlék a Szt. Lőrinc folyóról.
KMVY - KJFK
Ez az út eredetileg egy szombat estére volt betervezve mint IFR (Instument Flight Rules). Mivel ezen a napon volt a Kecskeméti repülőnap ezért érthető, hogy a megjelentek nagy része fáradt volt. Így ez a szombat esti szakasz elmaradt. Viszont az utat folytatni kell! Teljesen véletlenül találkoztam össze PVZ-val vasárnap délután és rövid tanakodás után eldöntöttük, hogy megcsináljuk ezt a rövid 170 nm-es szakaszt. El is felejtettük az IFR-t, meg amúgy is nem az volt a lényeg. Hát a természet nem felejtette el, hogy mi IFR repülést terveztünk be!! Már az előző utunk sem volt kímélve az időjárástól és az is egy kisebb IFR volt.
Most viszont a felszálláskor eléggé simának nézett ki az idő. 7-8 csomós szél, enyhe oldalszeles felszállás, amúgy semmi különös. A felhőhatár olyan 4000 ft körül volt ami eléggé magas az odaérkezéskor tapasztalthoz képest. Viszont olyan 8000-10000 ft illetve 120000-14000 ft magasságban már keményebb turbulenciába találta magát az ember. Végülis az út maga jól ment. Végig egybefüggő felhőréteg volt alattunk és szinte egy lyuk sem volt sehol, hogy az ember láthatta volna a tengert vagy a szárazföldet. A szélirány hihetetlenül sokat változott az út alatt!! A felszálláskor uralkodó 80 fokosból leszálláskor 220 fokos lett a szélirány és a 7-8 csomó is átment 10-15 csomóba. Ez akkor volt igazán érezhető amikor az ember szinte szabályos 90 fokban repült a szélnek az ILS-re fordulás elött. Ekkor volt érezhető, hogy mi csak egy kis KingAir 350-est vezetünk mivel a szél oly erővel tolt rajtunk, hogy komolyan ellent kellett kormányozni, hogy ne térjünk le a kijelölt "útról"! Ereszkedéskor szinte pillanatok alatt felhőrétegbe értünk és semmit nem lehetett látni egész leszállásig. Ezt vegyétek szó szerint. 800 ft volt a felhőalap! Ez azt jelentette a mi esetünkben, hogy az ILS-t követve a 22-es pályára repültünk rá. Totál 0 látótávolság és te ereszkedsz. Majd amikor már érzed, hogy itt lenne az ideje valaminek történni, akkor be is jön az. Hirtelen 800 ft-on szabályosan szembevágott a 22-es leszállópálya! Ekkor a pályától már mindössze alig 3 nm-re volt a gép. De végülis sikerült leszállni épségben. Tehát végülis mégis csak egy IFR repülés lett.
KJFK - KMDW
Hát már ez a szakasz is a hátunk mögött van. Ennek a repülésnek elég nagy jelentősége volt, legalábbis ami a légiirányítás részt illeti. Ugyanis ez volt a premierje a CH nevű radarprogramnak. E program segítségével bonyolítottuk le a repülést és egy-két gyerekkori hibáktól eltekintve (amiket a végére sikerült orvosolnunk) a program nagyon jó eredményeket mutatott. De erről többet az ATC oldalon találsz. Szóval a repülés jól sikerült. New York egy elég kellemes idővel búcsúztatta a csapatot, ami egy 230 fokos 14 csomós szelet takart maga mögött. A 22-es pálya tökéletes volt az indulásra. Nem sokkal felszállás után BIT kormányhibát jelentett és a repülés maradék részét billentyűzet segítségével hajtotta végre. Majd PVZ jelentett hibát mikoris az automata pilóta mindenféle hamis értékeket fogott be irányként, és ezzel elég tetemesen eltérítette PVZ-t az eredeti útvonaltól. Ő is szerencsésen megoldotta a gondot és átvette kézire az irányítást és tudta folytatni megszakítás nélkül. A leszállások szépen simán mentek. ETA és PL egy tág kötelékben landoltak a 13C pályán majd ezt követően PVZ a 22L és BIT a 4R pályára vette az irányt. BIT sajnos gépet tört amikor billentyűzettel próbált landolni. Kicsit magas volt a sebessége a leszálláskor, de hát baklövést mindenki követ el. Ezekután biztos kétszer is megnézi leszálláskor a sebességét.
Ez az utolsó pihenő az USA-ban mivel a következő megálló újra Kanada földjén lesz már.
KMDW-CYQT
Nagyon kellemes kis szakasz volt ez a mostani!! A résztvevők, BIT, ETA, LAG, PL és PVZ kitettek magukért rendesen. Sajnos LAG-nak gondjai akadtak a számítógépével, így csak a CH radarján keresztül tudta figyelni, ahogy a többiek szépen közeledtek a cél reptérfelé. Amúgy LAG-nak nem ez volt az egyetlen gondja az út folyamán. Először az iránytűje mondta fel a szolgálatot, amit ugyan ő maga nem vett észre (legjobb tudomásom szerint), de a radaron nagyon tisztán látszott az 5 fokos útiránytól való eltérés amit a hiba okozott. Majd az elektronikus rendszere adta be a kulcsot és egy rövid kis időre. Már ott voltam, hogy a legjobb megoldás egy mihamarabbi landolás lenne. Szerencsés módon az elektromos rendszer újra indult, és így tudta folytatni az utat egészen addig, amíg a számítógépe nem mondta fel a szolgálatot. Tehát az ő útja eléggé kalandos volt ebből a szempontból! Ezenkívül még BIT-nak voltak gondjai az internet kapcsolatával (vagy a számítógépével) és emiatt utolsó indulóként és az egész úton mint sereghajtó volt jelen.
Az út során kipróbáltuk (és szükségmegoldásként ezentúl is alkalmazni fogjuk) ETA ötletét. Ami azt foglalta magába, hogy Multiplayer session összesen induláskor és érkezéskor van. Repülés közben úgysem adodik rá alkalom, hogy vizuális kapcsolata legyen a gépeknek. (Kivétel CYQT fölött elsütött ATC baklövés)
Úgyhogy a jövőben ha szétszakadozik az multisession, mint máskor szokott, akkor az utolsó felszálló után megszüntetjük a sessiont, és csak az első gép leszállása után nyitjuk meg újból. Ezzel a módszerrel nagyon szépen és folyamtatosan (!!!!!) megtudtuk csinálni az utat. Szóval mi volt az a baklövés?
PVZ és ETA az egész út folyamán 5-10nm-re repültek egymástól. PVZ-val megkezdtem a leszállási előkészületeket és úgy véltem, hogy ETA is nyugodtan megkezdheti ugyanezt. Ekkor közöttük a távolság olyan 7-8nm volt. Mind a kettőjüket ugyanabba az irányba küldtem el, viszont ETA-t belassítottam, hogy a távolság ne csökkenjen semmi képpen sem.
Aztán itt jött az a baromság, amikoris az ember túl sokat csinál egyszerre. A másik 2 gépnek a süllyedését kellett megindítanom, és közben csak ránéztem a leszállásitérképre, és beolvastam gyorsan az irányt PVZ-nak. Amikor megkezdte a fordulót, jöttem csak rá hülyeségemre. 180 fok. Az eredeti tervek szerint PVZ megfutotta volna a standard berepülő utat, miközben ETA 15 fok eltéréssel északi irányból elrepül a leszállóval párhuzamosan, és egy jobbos kanyarral fordul rá a pályára PVZ után, aki kb ekkor ért volna földet.
Viszont PVZ rossz irányba való fordítása azt jelentette, hogy dél helyett északra tartott a leszállóhoz képest, és amikor rájöttem a hibámra és közöltem vele az új irányt, egyértelmű lett, hogy ETA vészesen közeledik. Kb frontálisan egymás felé tartottak, mind ketten 3000ft magasságon. Nem volt mást tenni mint PVZ-t azonnal tovább küldeni 2000ft-ra és így megteremteni az 1000 ft-os szeparációt. Abban a pillanatban amikor PVZ elhagyta 3000ft-t a két gép közötti távolság 3nm volt.
Hát megvolt az első kritikus helyzetünk is.
PVZ és ETA az ominózus eset előtt
CYQT - CYGO
Egy szakasszal kevesebb, és ez is azt jelenti, hogy kezdünk közeledni Alaszkához, és azon keresztül Ázsiához. Ez a mostani repülés végcélja egy kis repülőtér volt, aminek környéke a horgászati körülményeiről híres. Amikor utána néztem, hogy a repülőtérről lehet-e valamit találni, akkor elkeseredve kellett elkönyvelnem, hogy arról semmi-, de a horgászaktivitásról viszont annál több dolog található.
Szóval a repülés. Hát nagyon keserű szájízzel de konstatálnom kellett, hogy ezt a szakaszt eléggé elkerülték a csapat tagjai. A kitűzött időpontra összesen 2 pilóta jelent meg, PVZ és PET. PET ekkor szerzett tudomást a CH-ra való átnyergelésről, úgyhogy villámgyorsan elfutott a megadott helyre, és letöltötte a programot, hogy velünk tudjon jönni. Mivel értelmetlen lett volna egy külön irányító az útra, ezért úgy döntöttem, hogy ez alkalomra felveszem a pilótaruhát, és én is botkormány mögé ülök. Két gépet futtattam. Az egyiken az FS ment, a másikon meg a CH server verziója. Kiváncsiságból PVZ is elindította a CH servert, és csatlakozott a main serverhez, és így ő is látta azt, amit én a radarképernyőn. Végülis mire oda kerültünk, hogy motorindítás és indulás, nagyjából addigra PET vissza is ért egy sikeresen installált és jól működő CH client-tel. Felszálláskor nem csináltuk meg a multiplayer session-t, hanem radarirányítás alapján szálltunk fel.
Az időjárás elég kegyes volt hozzánk, szokásos felhőtakarón kívül más különösebb akadály nem állt elénk. Végülis komolyabb probléma nélkül megérkeztünk a célunk közelébe. Mivel én vezettem a sort, ezért én voltam aki kerekeivel beleszaggatott a füves pályába. A leszállás eléggé simán és fájdalommentesen sikerült.
PET volt a második a sorban, miután PVZ-nak gondjai adódtak és lemaradt egy darabbal. A második leszállás is gondmentes volt. Ekkor kezdte meg PVZ a fordulóját a bevezetőre. Mivel sok dolgom már nem volt az ő rávezetésével, ezért fogtam és egy gyors fordulóval felszálltam és egy elég sebes repüléssel befordultam mögé, és onnantól kezdve mint egy árnyék követtem őt. A pályára való rárepülést PVZ kicsit magasra szabta, és a végeredmény egy go-around lett. Végülis a második fordulót is magasan kezdte amikor segítőszándékom túlcsordult, és egy elég szabálytalan manőverrel bevezettem alá, megelőztem, és szóltam neki, hogy kövessen rá a pályára. A leszállást nem fejeztem be, összesen ráhúztam a pályára és átsiklottam felette. Végülis PVZ sikeresen leszállt, ekkor már csak az én leszállásom volt hátra. Szokásomhoz híven megint egy eléggé meredek pozicióból szálltam le.
Végülis leszámítva a hihetetlen alacsony érdeklődést, a repülés jóra sikerült. Akik nem voltak ott nem tudják mit hagytak ki. De semmi sincs elveszve, épp elég szakasz van még előttünk! Majd legközelebb.
Valaki azt mondta, itt van a légi tankolás!
Az előbb is erre fordultunk
CYGO - CYVC (BIT leírása alapján)
Mivel én már késésben vagyok a leírásommal többiekhez képest (BFM, PVZ), ezért inkább a magam részét írom.
Az ominózus CYGO-CYVC útvonaljegyzetem bocsátom rendelkezésetekre. 2000. június. 9-én volt. Résztvevők száma a szokásosan alacsony volt. (Egyik véglet 2 gép repül, másik, 20-30)
Eseménytelen repülésnek indult az egész, de egyszercsak becsapott a mennyköves pokol. (CPU túlhevülés). Én minden VOR adó után automatikusan mentettem. És utána 3 perccel le is fagyott az FS-em. Mivel teljes képernyős módban voltam, nem bírtam másként kikeveredni belőle, mint újraindítással. Tuti, hogy azért fagytam le, mert egyes kiváncsi elemek mellém akartak ülni (obszerver). ETA előtt sikerült felszállnom. Végre elkezdtem örülni, hogy most nem a szokásos sereghajtó leszek. De hát a Murphy közbeszólt. FL 150-nél fagytam. Ahogy visszajöttem azonnali felszállási engedélyt kértem. Akkor már láttam ETA 50 mérföldel megelőzött. De nem is szaporítom tovább a sort.
ESA már leszállt, PVZ-t holdingra zavarta. És ekkor indult meg a banzáj. FGR landolás közben bejelentette, hogy leállt a motor, meg az áram is elment. Aztán ETA is hasonlóan járt. Közben FGR-nek a hidraulikája is elment. Én jót derültem, és bejelentkeztem a YQD VOR-nál és állást mentettem. Pont egy másodperccel később le is repültem a Netről. Folytatás után hallgattam, hogy kényszerleszállás lesz. Én a fagyott hangulatom ellenére csak derültem. De a VOR-tól 10 NM-re egyszer csak hatalmas durranással leállt a jobb hajtóművem, a gép oldalra vágódott. De végül sikerült stabilizálni az irányt. És újraindítással próbálkoztam. Valószínűleg Erik barátunk PVZ gépét döglesztette volna le, csak én is kaptam belőle egy adagot. PVZ átstartolása után egyszer csak azt vettem észre, hogy leállt a maradék motorom. FL 150-en voltam, a legközelebbi reptér 60 NM-re volt. Egy kicsit délebbre a célreptértől. De megnyugtattak: a KingAir kiváló vitorlázógép. Jöjjek csak nyugodtan. (Átstartolás reménye nélkül.) De nem adtam fel, végül a bal oldali hajtóművem nyöszörögve életre kelt, de annyira labilis fordulatszámmal pörgött fel, hogy szabályosan leizzadtam. Mi lesz ha szétrázza itt nekem a gépet. Még a végén széthullok darabokra, de szerencsére valahogy stabilizáltam a fordulatszámot. Örültem, mint majom a farkának. Hiszen eddig 120-130 csomóval siklottam 1-2 fokos lejtésű pályán (rossz szélirány), egy szem motorral fel is húztam FL 180-ra, ha neadjisten leállna....
Megvolt a sanda gyanum, hogy nincs valami rendben az üzemanyagellátásnál. Így segítséget kértem, hogy a középső tartályból indíthassam újra a jobb hajtóművet, de Erik rámszólt, hogy próbáljam csak meg indítani. Ami nem is sikerült, hanem magától teljes gázzal felpörgött a motor. (Az utasok örülhettek az erre fellépő farolásra). :-))). Viszont a világítás nem jött vissza.
Végül világítás nélkül egy darabban tettem le a gépet. Kifutópálya elhagyása után beszóltak, hogy "p"-t nyomjak! Nyomtam is mint a bolond a kertajtót, de állandóan feloldódott a fék, a tolóerő maximumra ugrott, pause megszűnt. A gépem bele is csapódott a hangárba. De azt a féknyomot amit húztam magam után egy darabig nem vakarják le, az tuti.
Ráadásul a vadiúj billentyüzeten (6 órával előtte vettem) megrökönyödve láttam, hogy num-lock lámpája vadul villogni kezdett, nem reagál semmire. Nanáhogy Erik volt a ludas. Hogy kit akart szivatni nem tudom, de a szimulátornak tetszett a legkevésbé. Restart.
Szerintem jó kis balhé volt. Legalább nem unatkozom majd a jövőben. De én is támogatom PVZ ötletét. Nagyon unalmas már, hogy vagyunk 60-an a listán, és abból csak néhányan repülnek egyáltalán. Többiek azt se mondják hogy bikmak. Fogok is reklamálni 24.-én. Vagy ha nem jön össze, akkor a listát kétfelé kell törni. Ugyanis szerintem, csak információforrás miatt csatlakoztak egyesek, vagy mert jól hangzik.
Erik, csak így tovább! Bár a többi leendő irányítónak is javaslom, hogy szinesítsétek az életünket néha napján.
Tisztelettel: bravo-india-tango
CYGO - CYVC (FGR leírása alapján)
Szia!
Ígéretemhez híven itt küldöm annak a bizonyos útnak az élménybeszámolóját:
Egy majdnem végig eseménytelen útról végül is azért lehet írni, mert sikerült bizonyos égi (?) kezeknek kellően kalandossá tenni. Tehát: A rendben végigrepült út végén, már a megközelítés legvégén jártam, előttem Kilo Lima már le is szállt a reptérre, már éppen arra gondoltam, mindjárt beparkolhatok, és utána jöhet a megérdemelt "mozizás"; a többiek leszállásának megnézése, mert ugye hát mi mást is lehet csinálni Kanada virtuális tájain...
Tehát: a magasságot jelző GPWS automata már meg is kezdte a visszaszámlálást, rutinszerűen csináltam mindent, amikor egyszercsak elment minden elektromos rendszer. Először ellenőrztem, hogy a gép irányítható maradt-e. Mikor megállapítottam, hogy igen, a döntésem az volt, hogy folytatom a leszállást. De azonnal kiderült, hogy nem fog menni, mert a futóműveket kétszeri kísérletre sem tudtam kiengedni. Így hát jelentettem az átstartolást, miközben sűrűn imádkoztam, hogy sikerüljön valahogy visszaimádkozni a villamosságot, máskülönben valami hasast kell dobni, aminek nagyon nem örültem volna. Kis kapcsolgatás után az elektromos rendszer egy része föléledt, épp annyi, hogy gyorsan kiengedjem a futóművet, mivel szemlátomást a gép állapota továbbra sem volt stabilnak mondható, gondoltam, addig kell megtenni, amíg lehet. Erik utasítására jobbfordulós iskolakörrel ismételtem a megközelítést, de az egyes fordulónál rögtön kiderült, hogy valami nagyon nincs rendben. A gép ugyanis a robotpilótának adott utasításra nagyon lomhán kanyarodott, amikor pedig kikapcsoltam az AP-t, hogy kézzel forduljak, a gép az ellenkező irányba billent. Kis harc árán én győztem. Mind a négy 90 fokos forduló kemény harc volt. Megállapítottam, hogy a jobb hajtómű leállt. Egészen a finalig kísérleteztem az újraindításával, de végül is beláttam, hogy egyhajtóműves leszállás lesz. Ezt jelentettem az ATC-nek, majd az engedély után nekiláttam a manővernek. Jó hasznát vettem BFM barátunk korábbi kísérletezgetésének, az ő korábban EDDM repterén végzett próbarepülései tapasztalatait felhasználva tettem le a gépet. A módszer a következő volt: a meghatározott leszállási sebességnél kb. 30 csomóval gyorsabban közelítettem meg a pályát, mivel csak fél hajtómű dolgozott, a megközelítés vonala szöget zárt be a pálya vonalával. Mikor a küszöb elé értem, alapgázra vettem a hajtóművet, ezzel megszűnt a félrehúzás, rákorrigáltam a pálya vonalára, és mivel jól számítottam a sebességet, maradt még annyi, hogy a maradék magasságot és sebességet elvesztve szépen letegyem.
Azt hittem, itt a vége, fuss el véle. De nem. Éppen készültem betaxizni, mikor a maradék hajtómű is meghalt. Ekkor, mivel PVZ és BIT még mögöttem voltak, gyorsan kieresztettem a fékeket, hogy a lendületem maradjon, és ott, ahol voltam, kifordultam a gyepre. Hát pont annyi lendületem volt. Majd úgy döntöttem, mindent leállítok, és előlről kezdem az indítási procedúrát, hátha most... De nem. A gép tökéletesen halottá vált. Ezt is jelentettem Deadman barátunknak, aki ekkor már nem bírta tovább: nevetve közölte, hogy a CH program segítségével mindezen "ajándékokat" ő juttatta el hozzám. Ekkor ki akarta kapcsolni a hibákat, de tévesen küldte el a parancsot: a levegő megtelt segélyhívásokkal: PVZ hasonló hibajelenségekről számolt be, BIT még rosszabbul járt: neki mind a két hajtóműve leállt. Szerencsére ő még elég magasan volt ahhoz, hogy vitorlázgatva kísérletezzen az újraindítással, neki ez sikerült is. De ezekről számoljanak be ők.
Összegzésképpen mindenképpen köszönetemet szeretném kifejezni Eriknek, mert - mivel eredményesen birkóztunk meg a fellépő hibákkal -, új színfoltot vitt a repülésekbe, és bizonyosan tudásunk, felkészültségünk is fejlődött kis meglepetéseitől. Az biztos, ezentúl az embernek időnként végig kell pásztáznia a műszereket, mert az ördög (és Erik) nem alszik...
FGR
CYGO - CYVC (PVZ leírása alapján)
Néhány "nem rövid" mondatban szeretném megörökíteni az "első" igen-igen kalandosnak és itt-ott "félelmetesnek" is, bízvást nevezhető 13. szakaszunkat.
Világkörüli utunk ezen repülési etapját, 2000. június 9.-én volt szerencsénk minden "borzalom" ellenére teljesíteni.
Résztvevők azonosító kódja: BIT, ETA, FGR, KL, PVZ,......."esa" az írányító Deadman.
Vegyük sorra: útvonal CYGO - CYVC. Szinte adrenalin mentes felszállás, "dög unalmas útvonalrepülés". Sehol egy gépeltérítés, sehol egy kis turbulencia. Szóval ment minden mint rendesen, mint a hideg sörivás egy jó öreg, füstös PUB-ban. Az egyetlen szokatlan és ezen korai eseményeket egy kicsit színesítő dolog az volt, hogy KL vakon teljesítette az útvonalat, mivel a CH progival még ekkor nem rendelkezett. Fantasztikusan mázlista volt, de ezt ekkor még nem tudhattuk. Annak rendje módja szerint rendben le is szállt La Ronge repülőterén, ott már a közvetlen irányítás segítségével. Természetesen előtte a mi irányításunk gyöngye, mindenki ESA-ja, mint rendesen elsőként leszállva, szépen berendezkedett az irányítótoronyba és nekilátott "galád" irányítói hálójának szövögetésébe. Minek folyományaként, lecsapott közénk az irányítók kőkemény ostora.
Következett ETA és FGR leszállása, miközben e sorok íróját (PVZ) az irányítás holdingra tette. A többiek szépen felépített libasorban közelítettek a célrepülőtér felé. Ez volt az utosó pillanat amikor még meg lehetett volna egy határozott 180 fokos fordulóval a "borzalmak" elől menekülni. Természetesen nem ez történt.
Hanem az, hogy egyszer csak FGR és ETA szinte egyidőben jelenti, hogy motor leállás és fedélzeti áramszünet nehezíti megközelítési eljárásukat, és ha jól emlékszem FGR átstartolásra is kényszerült, mivel neki még a kormányszervei sem voltak értelemszerűen kitéríthetők.
ETA emlékeim szerint jelentette továbbá, hogy az üzemanyagellátása is akadozik, mivel előtte rejtélyes ok miatt,- tartályai locsolókanna effektusa miatt- elengedték az üzemanyagot.
Én eközben 6000 lábon holdingolva sajnálkoztam társaimon, andrenalin szintem folyamatos emelkedése mellett, mert a rádióban kétségbeesett segélykérések és irányítói "pókerválaszok" hallatszottak, mely szerint minden és mindenki tehetetlen. Az irányítás a pilóták ügyességére és szerencséjére bízta a 35-ös pályán a földetérést. Közölve azt többek között, mintegy gyógyírként, hogy abszolút 180-as irányú szél fogja egyedül a leszállásukat segíteni.
Nem az irányításon múlt, hanem harcedzett pilótáink ügyességén, hogy a 7700 transponderjelű kényszerleszállást mindketten kiválóan megoldották. Mondván, hogy a műszakiaknak lesz mit rendbetenni gépeiken.
Ezekután csapott le rám az Isten ostora. Engedélyt kaptam a végső megközelítésre és vizuális kapcsolat után a leszállásra. Szinte már a megkönnyebülve, látva a pályát és azok fényeit, váratlanul a jobb oldali hajtóművem leállt. Mondanom sem, kell többszöri újraindítási procedura után sem indult. Közben persze átstartolás egy motorral, lifegő-lefegő ismeretlen vitustáncot járó repülővel, mit ne mondjak, több soron leizzadtam. Köszönet FGR -nek, aki friss tapasztalatai alapján segítette instrukcióival manőverezésemet és "lefogyva", leizzadva, kissé megőszülve leszálltam.
A "csúcsok-csúcsa" ezek után következett,
áldott és szeretve-tisztelt irányítónk be akarta fejezni
"áldásos" repülőgép romboló tevékenységét
-(mert ezennel az olvasó elé tárom a szörnyű tényt, hogy az
összes eddigi géphibát a mi kedves "esa" barátunk
idézte elő az Ő kis CH server progijával)- alázatosan
közölte az éterben a még levegoben lévő pilótákkal, hogy
- na fiúk eddig ez én voltam, mostantól helyreállítok minden
hibát - Istenem bár ne tette volna !!!
Képzeljétek a még levegőben lévő gépeket egy mozdulattal ("kissé" hibásra sikerült) egy pillanat alatt hazavágta ócskavasnak. Úgy látszik a "bázison" fémgyűjtés van !!!
Szegény nem ezt akarta mint kiderült, de így sikerült. S.O.S. jelzéseket hallva megemberelte magát az "Irányítás" és amilyen gyorsan rombolt olyan gyorsan helyre is állított és a többiek már majdnem laboratóriumi körülmények között leszállhattak.
Kalandos volt ez a 13. szakasz. Ha babonás lennék, el se indultam volna. Aki kimaradt és nem lehetett velünk ez alkalommal sajnálhatja, és mi (a résztvevők) is sajnáljuk, hogy nem voltunk együtt.
Végezetül, köszönjük ESA, hogy annyi "furfangos" út tervezése után, még mindig tartogatsz számunkra tanulságos és mozgalmas dolgokat. Jó volt, jó voltál a fentiek ellenére vagy éppen ezért a 13. szakaszon is. Ünnepélyesen visszavonom az "esa" megszólítást.
Fiúk,-egy felhívás mindenkihez : a nyári szünet után, ha újraindul illetve folytatódik az útunk Ázsiában, álljunk nemes bosszút a mi kiváló irányítónkon !!!
Mi legyen az, a RW-ba, és a CH -ba jelentkezzünk be minél többször mondjuk minimum 15-en, legyen már végre egy kis dolga a Deadmanusnak.
Tisztelettel : papa_victor_zulu
CYVC - CYZY
Hát az előző szakasz izgalmait még alig bírták kipihenni a pilóták amikor már egy másik szakasz várt rájuk. Ez alkalommal egy közepes méretű jet szakasz, ami valamivel 600 nm felett volt. Indulásnál még elég szép volt az idő, de már akkor nagyon jól tudtam, hogy a célreptéren keményen zuhog. Jelenlevők ETA, FGR, PVZ, BIT és jómagam voltak. Végülis BIT-on kívül mindenki 737-et választott, BIT egy Learjet-vel próbálkozott. Az elindulás és maga az út eléggé eseménytelenül telt el. Semmi technikai hibára nem tudok visszaemlékezni. (Legalábbis olyanra nem aminek az eredete az én gonosz szándékomból indult volna) Jó volt hallgatni, ahogy a gép minden egyes rendellenességére éberen figyeltek a többiek és azonnal próbálták megoldani az esetlegesen fellépő hibákat. Végülis érdekesség a megérkezéskor történt. Az időjárás nem volt túlságosan kellemes. A dolgot nehezítette a környéken levő hegyek is. Végülis olyan óriás veszélyt nem jelentettek, mindössze nem lett volna túl egészséges a final-ra fordúlni túl alacsonyan mert fenyegetően ott meredt egyből egy hegy. Vizuális leszállásra volt szükség, mert a reptér mellett található NDB-n kívül, más támpont nem volt csak az ATC és a szem. Szerencsére a felhő alap nem volt olyan vészes, és az ember nagyjából 4000 ft alatt már észrevehette a leszállópálya fényeit. Bevallom őszintén, már nem emlékszem a leszállási sorrendre. Annyi biztos, hogy a sort én nyitottam, de hogy ki volt a második illetve a harmadik már nem jut eszembe. A záró sor az ETA és BIT volt. ETA-nak meggyűlt a gondja az időjárással. Mire ő ért a reptérhez, pár felhő már szépen bekúszott 3000 ft-ra úgyhogy amikor leküldtem őt 3000-re akkor még mindig nem látott semmit. Sajnos nem jelentette vissza a felhőhatárt én meg az előző 3 leszállásból kiindulva hoztam be a finalra. Végülis a gond az, hogy a reptér 2300 ft-on fekszik és ahogy rárepül az ember a pályára, át kell repülnie egy kisebb domb felett, ez akadályozza azt, hogy már korábban le lehessen küldeni a gépet. Eredmény? Hát ETA kőkeményen gyakorolta az iskolaköröket. Nem tudom, hogy hányat csinált, de az biztos, hogy szerintem mindegyikünk közül ő tanulta meg a legjobban arra a repülőtérre való berepülést. Időközben megérkezett a seregzáró BIT is aki ETA egyik go-around kezdése után repült be. Erről egy szép radarkép is van! Végülis ETA sikeresen letette a gépet, bár a futóművek biztos nem ugyanilyen lelkesedéssel tudtak volna mesélni a leszállásról, mert kaptak egy jó nagyot a betontól! Végülis a lényeg a lényeg, és mindenki nagyobb gond nélkül megérkezett és kilélegezhette magát, hogy az ördögnek más dolga volt ezen az estén mint az ő gépüket meglátogatni.
Indulás előtt egy kis csendélet
Nem lennék a jobb futómű helyében! ETA újra startol és közben BIT berepül, radarképCYZY - CYSQ
Legyűrtük ezt a szakaszt is, és be kell vallanom, hogy amilyen unalmas maga a szakasz volt, annál érdekesebb és izgalmasabb volt a leszállás! Az a közel 110 perces sima repülés megérte minden percét amikor az ember odaért a célreptérhez! De ne olyan sietősen. Induláskor BIT, ETA, FGR, PVZ és jómagam volt ott. Sajnos FGR problémák miatt kénytelen volt feladni a szakasz lerepülését. Szóval a 4 fős csapat szépen nekivágott az útnak. A csapat eléggé széthúzott volt. Amióta a CH-t használjuk már én is tudok repülni, mert a program olyanyira megkönnyíti a helyzetem, hogy még erre is jut időm annélkül, hogy bárki emiatt irányítási hiányokkal küzdene. Szóval én indultam elsőnek, majd PVZ folytatta a sort, aki mint árnyék az egész úton végig 20 nm-es távolságon belül jött utánam. ETA már kicsit lemaradva, alig 100 nm-re PVZ-tól és BIT pedig egy másik 100 nm-re ETA-tól. A repülést GPS alapján csináltuk, mivel semmi igazán használható navigációs pont nem volt megtalálható a két reptér között. A berepülési pályát kiszámoltam, és mint legelöl haladó ki is próbáltam. Mi volt a poénja a reptérnek? Végülis semmi különös, ha leszámítjuk azt, hogy a Sziklás hegység északi részében található. A poén az amikor 5 nm-re vagy a leszállópályától, és még mindig 7000 ft magasan kell repülnöd, hogy ne repülj bele a hegybe, ami közted és a reptér között van. Amikor átrepültél a hegygerinc felett, akkor érdemes egy szószerinti zuhanórepülésbe kezdeni, követve a hegy meredekségét. Miért? Mindössze azért, mert már közelebb vagy mint 5 nm, és a szintkülönbség közel 5000 ft a hegy teteje és a reptér szintje között. Ez annak volt köszönhető, hogy a 18-as pályát kellett használnunk és nem a 36-ost. 36-osnál egy folyó van, ami megkönnyítette volna a lehetőségeinket, mivel ott 7 nm-nél kellett volna 5000 ft-on lenni. De hát minél nehezebb valami annál izgalmasabb! A leszállásom után PVZ jött be aki úgyszintén egy csodálatos leszállással zárta be a szakaszt. Ekkor egy kisebb szünet következett, elvégre ETA 100 nm lemaradással volt. Így gyorsan felszálltam és felzárkóztam az amúgy már berepüléshez készülődő ETA mögé. Végig követtem mint árnyék, és sikerült csinálnom képet is róla. Leszálláskor én is rárepültem a pályára, mindössze behúzott futóművel, átesési sebességen és teljes fékezéssel; az utolsó pillanatban felemeltem a gépet, hogy ezzel megszakítsam a "kötelékrepülést". Majd irányt vettem BIT felé, akinek ekkor kezdtek a szokásos géplefagyásai újból erőt venni. Így eldöntöttem, hogy inkább leszállok. Majd újra sikerült visszalépnie, és ez annyira az utolsó pillanatban volt, hogy már a pálya fölött voltam, amikor belépett. Eredmény egy touch-and-go lett. Felzárkóztam BIT mögé, és amikor megkezdte volna a berepülést a pálya fölé, akkor egyszerűen megint lefagyott a gépe, és több újraindulás után sem sikerült neki folytatni az utat. Tehát inkább leszálltam én magam is, és ezzel befejeződött ez a szakasz. Összegezve a berepülés a pályára, elvitte a pálmát az eddigi szakaszok közül! Jó volt gyakorlásnak a VNLK előtt!!!
Erik Deadman Toth
Radarkép a repülés közben PVZ zuhanórepülése "Boogie inside!" ETA zuhanórepülése követő üzemmódban Végül én is leszállok....sokadik alkalommal az este folyamán
PAGM - UHMA
Sziasztok!
A legutóbbi repüléstől nem vagyok elragadtatva. Mégpedig a a rádiózás miatt. Igaz most csúcsforgalom volt az interneten, éppen akkor, mikor a repülés volt, mert velem együtt mások is kommunikációs zavarokkal küszködtünk. Egy valamit azonban észrevettem, emiatt lettem egy kicsit mérges. Úgy tudom, fel lett téve az oldalra a könyvtárban a rádiforgalmazási szabályzat. Egyesek kapásból megszegték a felét! Sok volt a felesleges szöveg (akkor amikor az Erik akart mondani valamit: Volt rá példa, hogy nem tudta kiadni az utasítást -mindíg akart-, mert valaki feleslegesen forgalmazott). Emiatt nekem is volt két kínos helyzetem. (Lásd lentebb). A másik pedig: Miért nem tudjátok kivárni, míg az irányítónak visszaigazolja a pilóta az utasításokat??????
BFM-hez hasonlóan nekem is volt gondom a fagyásokkal. Először a CH-m fagyott le, és utána az FS. A Norton Crashguardja (előzö nap telepítettem) csak az FS-t tudta megmenteni, így lehetőségem volt mentésre. BFM azonban rosszabbul járt, mert neki nagy valószínűség szerint az FS-t is levágta. (Reinstall?) Most fogok egy olyasmit írni, ami miatt egyesek fújni fognak rám: A CH futtatásakor több a lefagyás nálam. Amikor nélküle repülünk a neten akkor pedig tök stabil. Tehát SEMMI GOND az opprendszerrel sem, meg az FS-el sem. Csak akkor kezdődnek a bajok, mikor a CH-t is futtatom. Tehát valami gyanum van, hogy az egyik szükséges DLL fájlt frissíteni kellene. (Tényleg, hol van ilyen weboldal, ahol lehet frissíteni a DLL fájlokat?)
Az viszont tök fura, hogy az újdonsült tagjainknál nem megy rendesen a CH Client. Azoknak akiknél lefagyogat, és a klub weboldaláról töltötték le, nem a www.tradeip.com -ról, azok töltsék le újból, de most csak a tradeip-röl! HOP, HGZ figyeltetek? Nomeg azok, akik az utóbbi napokban jártak a weboldalon!
De most már inkább belekezdek a leírásba:
Majdnem egy hónapos szünet után az expedíciónk tovább indult az unalmassá vált Alaszkából. PASM reptér egy kitérő repülőtér volt, mert akkoriban PASM reptér az időjárás miatt megközelíthetetlen volt. Én még kénytelen voltam újraindítani a gépet, mert elfelejtettem ezt a fontos műveletet végrehajtani. Előzőleg még FS98-al repültem egy BP-Bécs utat valakivel. (Repülés előtt érdemes újraindítani, hogy a memóriában lévö szemét eltűnjön). Az eseménytelennek indult út közben FGR egyszer csak jelezte, hogy elment az olajnyomása. Ahogy hallottam, végül épségben leérkezett a PAGM reptérre. Amikor jómagam beérkeztem a reptér fölé, Erik azt az utasítás adta ki, hogy VOR keresztezése után forduljak jobbra 45 fokkal. De a bevezetőben említett szövegelők miatt csak azt értettem, hogy forduljak 45 fokra. Én ezt is igazoltam vissza, de ekkor valaki szokás szerint pampogott a rádióban tök feleslegesen, meg se várva a visszaigazolásomat. Erik akkor vette észre a hibám, mikor ismételten átrepültem a reptér felett, ugyanis a 45 fok az nekem visszafelé volt. A helyzet tisztázása után Erik szépen bevezetett a pályára. A felhőalap 450 láb körül volt. Igaz 30 fokot fordulnom kellett, de nagyon gyorsan, mikor megláttam a pályát. Éppen elkezdtem a mondatom, hogy látom a pályát vizuálisan. A leszállási engedélyre várva. Ekkor PVZ mondta, hogy BFM miért nem tud jönni. De mivel nem volt engedélyem a leszálláshoz két dolgot tehettem. Go arround, vagy megvárom míg szóhoz jutok. De már elég ideges voltam a rádiókalózok miatt, ezért inkább pauzáltam, és türelmesen vártam, míg PVZ befejezi a forgalmazást. Végülis letettem a gépet. Amíg a következő szakaszra készítették elő a gépet, addig figyeltem a többieket, hogy jönnek meg. SCS valamiért elhúzott a pálya mellett, és hegynek csapódott. (Ekkor fagyott le, vagy szakadt meg a kapcsolata?) PVZ-nek nem sikerült elsőre leszállnia. (Erről van is egy képem, amit majd elküldök privát, vagy remélem Erik felteszi az oldalára!) Közben HGZ-t is sikerült behívni a reptérre.
Úgy döntöttem, hogy fotó kedvéért megvárom, míg csak én maradok a reptéren. (Az egyik képet mellékelem is) Végül én, és HGZ maradtunk. A 34-es pályán álltam engedélyre várva, HGZ a várakozó ponton állt, mikor egyszer csak kékhalál a CH miatt. Ekkor kerültem olyan helyzetbe mint BFM. Alig bírtam a rendszert feltámasztani. De utána csodás, és élvezetes repülés következett. Fagyás ohne. Rádiókalózok ohne. De egyben egy rendkívüli élményben is volt részem. Mégpedig a dátumválasztóvonal közelsége. A nap nekem 360 fokon ment lefelé. :-)) Ráadásul a naptól 3 fokra ott volt a holdsarlója. Napfogyatkozás lesz? De mire lefotóztam volna, egy másodperc alatt a legmélyebb éjszakába repültem bele. KB ekkortájt kaptam az üdvözletet, hogy átértem a keleti féltekére. A reptérre bevezetés ismét profin lett megoldva. Ekkor elhatároztam magamban, hogy megpróbálom kilebegtetve leültetni a gépet a pályára. Ez nem sikerült, ugyanis visszapattantam a betonról. A pálya felénél fogtam ismét betont. De ekkor már csak 110-120 csomóval repültem. (Kilebegtetni próbáltam) Így folytattam a leszállást. Hallottam is a csodálkozó hangokat, hogy miért a pálya felénél szálltam csak le. Végül a parkolás következett. Gázadagolás billentyűzetről mindíg is gond volt. Szinte nem lehet finomam adagolni. Így történhetett meg, hogy a két gép közé beálláskor enyhén megfordítva a légcsavart fékeztem (nem lassult elégé a kerékfék használatakor, sok volt a kerozin) és alapgázra toltam a kart. A KingAir ilyenkor előrelódul, akárhogy satuzol a fékkel. Vagyis látványosan elcsúsztam a két parkoló gép között, majdnem neki az épületnek. Végülis nem bírtam a géppel. Így inkább leállítottam a placc egy szabad pontján, nehogy másokat veszélyeztessek.
Remélem a jövőben nem nagyon lesz ilyen pocsék repülés. (Az első felére PASM-PAGM útra értelmezem). Kéretik a rádiózási szabályokat betartani.
Üdvözletel.
—————————————————————————————————
Biro Tamas (Bravo India Tango)
Budapest.
HOMEPAGE http://www.fsklub.f2s.com/
E-mail: steinerj@interware.hu
ICQ#: 73205478
PHONE: (06-1)-246-1054
—————————————————————————————————
FGR felszáll
UHMA - UHPP (BIT leírása alapján)
Üdvözletem mindenkinek.
Jelentés 2000. július 19.-i szerdai repülésről, mely egy olyan szakaszon volt, ahol tényleg nincs civilizáció. Vagy ha van is, akkor Vodkázó Orosz prémvadászok maximum. A szakasz tudtommal a leghosszabb volt. 20:40-kor szállt fel az első gép, és kb 3-4 óra között tették meg az utat a többiek. Ez felért egy óceán repüléssel is. Igaz most inkább a zöld óceánról beszélek inkább, amit sehol nem zavart meg egy város, vagy falu se.
Repülés előtt készültem minden szükséges plusszal, ami egy ilyen terület feletti repüléshez szükséges. Megfelelő mennyiségű üzemanyag, GPS, és egyéb navigációs pontok. Időjárási helyzetkép figyelése. Lelkierő egy ilyen hosszúságú útra. DE!!!
Előzetes felkészítés ellenére sajnos csak 21:10-kor tudtam felemelni a gépet a talajtól. Ugyanis komoly műszaki problémák adódtak. Először lefagyott minden. De újrainditás, és egyebek után sikerült megoldani a problémát! Hiba volt a letöltött METAR fájlban! Ekkor ismételt gurulási engedélyemre nem reagált ETA! A hiba oka: elromlott a rádió adója! (Szoftverhiba) Mire a technikusok megjavították, már csak én maradtam egyedül. Ekkor a GPS adatátvitel szűnt meg. Végül sikerült felszállni. Azért imádkoztam, hogy ETA úgyis a vizsgával van elfoglalva, és nem lesz ideje az ördögöt szabadon ereszteni. Egyszercsak olyat csinált az FS, hogy megállt bennem az ütö! Lefagyott. De ekkor már erősen a félúton jártam. Ekkor azt mondtam elég! Fájó szívvel elbúcsúztam. Lezuhantam Kamcsatka erdeiben. Erre egy villanás, majd egy crashguardüzenet, és vígan ment tovább az FS. Akkor gyerünk tovább. FGR emlegetett egy hegyet, amit érdemesnek láttam megörökíteni. Már 75 NM-re voltam csak attól a "kis" orosz reptértő,l mikor az irányítás észrevette, hogy milyen magasan jövök. Addig csak a landolókkal foglalkozott. Egy kicsit mérgelődtem az utasítás miatt. Hotel Yenki NDB felett 4.000 lábon. Kösz! Milyen meredeken jöjjek le? Először 2.000 láb/percel jöttem, de egy gyors pillantás a térképre, és egy kis számolás után úgy döntöttem, hogy 3.300 láb/perccel jövök lefele. Alapgáz, spoilerek teljesen kint, és még nem akart lassulni rendesen. (Értsd! FL 100-ra érkezéskor 250 csomóval kell, hogy menj!!!!) Végül döntöttem, hogy 3000 láb/percre veszem vissza a süllyedést. Így pont az HY NDB felett álltam be 4000 lábra. De ekkor történt egy kis furcsaság a CH-val. Satufék ellenére stabil 245-251 csomóval haladtam, mikor az irányítás rámszólt: BIT lassíts le 250-re. A radaron percek óta 280-at látott az irányító. Miért? De a zuhanás okozta görcs még nem múlhatott el, mert a felhőalap 500 láb körül volt, és hogy kellemes legyen az életünk. Se ILS, se VASI. (legalábbis én nem láttam VASI-t). Egy szabályos holdingolásból kivezetve a pálya előtt levő NDB-re hagyatkoztam (BFM-el ellentétben a pályától közelebbit hangoltam be), no meg a vizsgázó ATC-nkre! ETA! a bevezetésed tökéletes volt. Köszönöm. De folytatnám. 1500 lábon csak a tejfehér ködöt láttam. GPS döglött, így csak az ATC-re hagyatkozva közelítettem meg a repteret. 700 láb/perces sülledésbe kezdtem. De ETA jelezte, hogy túl meredek. 600. Balra vagyok a pályától. 5 fok jobbra. Még mindig meredeken jövök. Jó! 450. Most jobbra vagyok. 2-3 fok balra! Egyszer csak kiértem a felhőből. Előttem a pálya. Egy kicsit. (3/4 pályaszéleségel) jobbra voltam. Autopilóta ki! Leszállási engedély ok. Magassági korrekcióra nem volt szükség. Szépen tökéletesen kivitelezett süllyedéssel talajt fogtam. Nem tudom, kik csinálták a Learjet repülési modelljét, de csúcs lett. Még az automata pilóta kikapcsolása sem billenetette meg a gépet. Leérkezésem után HGZ levegőbe emelkedett. Amíg az iskolakört csinálta, addig én betaxiztam BFM mellé. Teljes gépleállítás, áramtalanítás. Ekkor állásmentés helyett Reset flight-ra kattintottam. De egy mozdulattal a 16R-re helyeztem a gépet. Majd újra betaxiztam. Gyakorlat teszi a mestert, most jobban sikerült.
Egyéb jegyzetek:
1. ETA tökéletes bevezetését köszönöm. Erik! Szerintem ETA
a GND és a Tower feladatra kiváló irányítót képeztél ki.
2. BFM által javasolt kormány beállításokat kipróbáltam.
Tényleg dolgozni kell a Joyal! De ennek ellenére a bárány
kezesbárány lett.
3. Transporder kódokat kötelezővé kell tenni. HOP szerint nem
repülés az ilyen! Én kínomban, annak ellenére, hogy
kérvényeztem, áttekertem 2250-re! Tudom nem szabályos. ATC
adja ki.
4. Szerintem is az ATC adja ki az utasítást, mikor jelentsen a
pilóta. (Ha meg egyéb téma van amit a CHAT ablakon nem lehet
beírni), akkor kérjünk engedélyt az irányítástól egy
megadott időtartamra (max 1 perc).
5. Csak tudnám, hogy Erik és PVZ honnan szedték a Trans Word
Airlines vagy milyen gépet? Ilyenem nincs a gépen.
Az út folyamán készített képeket átadtam Eriknek, hogy tegye fel a hp-re! De egyet mindenképp mellékelek. A képen a világatlasz alapján Sopka csúcsként azonosított hegy látható. Nyáron is hó, jég és glecser fedi. A többi kép, remélhetőleg látható lesz a weboldalon.
További jó repüléseket, és a következö szakaszhoz,
'kívánságokat.
Üdv,
---------------------------------
Biro Tamas (Bravo India Tango)
Budapest.
HOMEPAGE http://www.fsklub.f2s.com/
E-mail: steinerj@interware.hu
ICQ#: 73205478
PHONE: (06-1)-246-1054
---------------------------------
UHMA - UHPP (BFM leírása szerint)
Sziasztok!
Köszönet mindenkinek, különösen ETA-nak és Eriknek a szerda esti útért. Mint kiderült, ETA-nak ez volt az ATC vizsgája, és mindannyiunk szerint kiválóan vizsgázott.
A repülés a világ egy olyan pontja fölött zajlott, ahol a távolságok hatalmasak és a népsűrűség meglehetősen csekély. Végtelen tundrákon és hegyvidékeken repültünk át, de városoknak még nyomát is alig láttuk. Az orosz reptereknél megszokott módon a célrepülőtéren (UHPP) nem állt rendelkezésünkre ILS, pusztán markerek és NDB-k, ráadásul a felhőalap 400 láb körül volt, így mindannyian megizzadtunk a leszálláskor. ETA kiváló PAR-szerű bevezetést adott rádión, amiből én sajnos nem részesülhettem, ugyanis a jelek szerint önkéntelenül csatlakoztam azok táborához, akiknél nem hajlandó jól működni a CH. (Beindítása után néhány perccel mindenféle "szabálytalan műveletek"-kel elszáll.) Talán rossz Visual Basic könyvtárat használok (5-ös van telepítve nálam)??
Precíziós radarirányítás (PAR) hiányában kénytelen voltam a pálya előtt telepített NDB-kre és a GPS-re hagyatkozni. Elég riasztó megközelítés volt, mert kb 1500 lábtól fogva fehérségben repültem. Igyekeztem az NDB-s megközelítésről olvasottakat alkalmazni: A COURSE-t beállítottam a leszállóirányra, és úgy manővereztem, hogy az NDB felé pontosan ezen az irányszögön repüljek (Az NDB mutatója és a COURSE egy irányba mutasson). A GPS-re folyton átkapcsolgatva figyeltem a távolságomat, és számolgattam a 300 láb/mérföld szabály alapján az ideális magasságomat, tehát tudtam, hogy 5 mérföldnyire a betontól kb. 1500 láb magasan kell lennem, és a Learjettel kb. 700 láb per perces süllyedést kell tartanom a képzeletbeli siklópályán maradáshoz (125 csomós sebességnél). Mindezt kézzel és teljesen átláthatatlan tejfölben. Szerencsére a szél gyenge volt. Sajnos, elkövettem azt a hibát, hogy a pálya vonalában elhelyezett NDB-k közül a pályától távolabbit hangoltam be először. Ugyebár azok a tisztelt programozó bácsik, akik készítették remek szimulátorunkat, már nagyon elfáradhattak, amikor a standby frekvenciákon kellett (volna) dolgozniuk a rádiópanelen, így az első NDB fölött átrepülve már egyszerűen képtelen voltam behangolni a második NDB frekvenciáját! Az egyik kezem görcsösen a szarvat, míg a másik a gázkart markolászta, megállítani pedig nem szoktam a szimulátort repülés közben. Nem tudtam mást tenni, mint bízni az Erőben, és folytattam a megközelítést, tartva a pályairányt, és persze igyekeztem kikeveredni a felhőből. Aztán rám üvöltött a rádió-magasságmérő (GPWS), hogy "four hundred". De még mindíg felhőben repültem. Elhatároztam, hogy 200 láb minimumnál átstartolok, azonban ekkor hirtelen kibukkantam a felhőzetből. A pálya előttem volt, kissé balra. Egy "swing over"-szerű manőverrel átlibbentem a beton fölé, és simán leszálltam. Huh...
Beparkolás után pedig csak figyeltem a repülőtér forgalmát, és készítettem egy fényképet is, amelyet mellékelek. Ezen a képen BIT landol a Learjettel, míg HGZ felsorakozik a bal oldali futópályára felszálláshoz iskolakörre.
Végezetül egy ötlet az irányítóknak: a forgalmazás hatékonyságát növeli (és a pilóták általi, általában értelmetlen jelentgetéseket csökkenti), ha az ATC közli a pilótával, hogy mikor jelentse legközelebb helyzetét. Pl. "jelentse a HY NDB elérését!" stb.
Repüljetek és gyarapodjatok!
Üdv,
_______________________________
Peter Gelleri (HG5BFM)
Budaörs, Hungary
HOMEPAGE: http://gelleri.hungary.nu
ICQ#: 17950250
PHONE/SMS: +36 20 9533 086
UHPP - RJCW
Üdv Mindenkinek!
Ismételten egy újabb szakasz teljestésével lettünk gazdagabbak. Kamcsatkát elhagyva immár japán földön szervizelik és készítik gépeinket a következő szakaszra, amely ha jól emlékszem 350-es lesz. De erre nem vennék mérget így hajnali 1/2 3 tájban.
A repülőtéren összegyűlt kis csapat PVZ, ESA, ETA és új résztvevőként üdvözölhettük TTA-t.
Az időjárás Yelizovo (UHPP) repterén nem okozott semmiféle nehézséget, legfeljebb hamar eltűntünk orosz vendéglátóink szeme elől az alacsony felhőalap, és magas vodkaszint miatt. Az út további része is csendesen, eseménytelenül telt, köszönhető ez talán annak is, hogy Erik is velünk repült. No ez önmagaban még nem elég a szellem palackban tartásához, de mivel menetközben megadta magát az FS-e, és újra fel kellett szállnia az orosz reptérről, hogy a már több mint 100 mérföldre levő csapat után eredjen, így egy kicsit több dolga akadt.
Szeretném leszögezni: Erik FS-enek elhalálozásához senkinek semmilyen köze nem volt, ártó szándék részünkről fel sem merült.
Az út kb. felénél jelentkezett az RW-n KLB is. Pillanatnyi helyzetünk alapján Erik úgy ítélte, hogy az induló reptérről nem lenne értelme csatlakoznia, ezért KLB egy közbenső reptérről, Khomutovo (UHSS) repteréről csatlakozott a csapathoz.
A süllyedések és megközelítesek elvégzése után első leszállónak lettem kijelölve. Sajnos mire elértük a célreptér körzetét, a NET ördöge is utolért minket. Az eddig eseménytelen -- értsd ms. szétesésmentes -- repülés, sajnos hirtelen a múlté lett. Úgyhogy PAUSE, multisession újraépít, tovább. Az út hátralevő részében, illetve a megközelítés és leszállások alatt ezt jópárszor el kellett játszanunk. A második szétesés akkor következett be, amikor leszállás kozben 1DME-re a pályától 300' lábon küzdöttem a géppel és az erős keresztszéllel, s próbáltam bevarázsolni magam a pályára.
Itt RJCW repterén szintén nem fogadott kegyeibe az időjárás. Hiába az ILS, a 21-es szél 190*-ről elrendezte a dolgot, csak back course-al lehetett bejönni a 26-os pályára. Ráadásul a felhőalap ~800' volt. Igaz csak 3/8-os a borultság. Szóval a legvégső megközelítéskor széteső multisession miatti megállás nem jött valami jókor. Végül is az újraindulás után az erős keresztszélben sikerült elsőre a leszállás, bár valahol a pálya középső szakaszán értem földet, de szerencsére a multisession újraépítése közbeni várakozásban a maximumra állítottam az automa féket, így még a pálya vége előtt sikerült hővé alakítani a talajt éréskor még a gépben rejlő rettenetes energiát. Kifújtam magam a pálya végén, vizes borogatás a túlhevült fékeknek, majd elgurultam megfelelő nézőpontot keresni magamnak, hogy a többiek leszállását jól láthassam.
A NET minősége sajnos tovább romlott. Egy darabig Erik irányítását tolmácsoltam PVZ-nak, mert Ő nem hallotta rendesen Erik-et, nekem meg a hajtóművek leállítása után úgy sem volt egyéb dolgom.
Többszöri disconnect és multisession újraépítés után, mivel még négyen --KLB, PVZ, TTA és ESA-- voltak a levegőben, úgy próbáltam segíteni Erik-nek, hogy felajánlottam, hogy besegítek az irányításba. Ő ezt el is fogadta, így átvettem az irányítást.
Másodikként KLB közelített a 26-os pályához, de az alacsony felhőalap és az erős oldalszél miatt nem sikerult elsőre a megközelítés, így az átstartolás mellett döntött. Ez látható az első képen. A háttérben Erik fordul a pálya felé. Előzőleg még Ő irányított, körözött a levegőben. Valószínűleg ezért ez a pozició.
Ezután következett PVZ. Ő természetesen most is bebizonyította, imád a levegőben lenni. No nem azzal, hogy ebben a csapnivaló időjárásban átstartol, és kér egy új bevezetést, --mint azt már megszoktuk Tőle--, hanem úgy, hogy elsőre letette a gépet. Ráadásul B-777-el jött, amivel saját bevallása szerint is csak csekélyke repülő órával rendelkezik. Gratulálunk PVZ!
Ezután Erik kérte, hogy szorítsam be KLB elé a leszállók sorába. Természetesen megoldottam a dolgot. Igaz, így a végén KLB-t kicsit messzebről kellett bevezetni, de a biztonságos távolságnak meg kellett lennie a két gép között. TTA FL100-on holdingolt WKE felett. Ez látható a második képen.
Erik mintaszerű leszállása után TTA-t kivettem a holdingból, s a hosszúfalon süllyesztettem. Sajnos a sebességet nem csökkentette a magassági korlátnak megfelelően, így erre figyelmeztetni kellett. Közben KLB-nek is sikerult a leszállás. TTA első bejövetele sikertelen volt, túlsagosan jobbra volt a pályától, így át kellett startolnia. Mint kiderült, mindent kézi irányítással végez, ezért az út során néha elcsúszott a magasság, az irány vagy épp a sebesség. Erik látva ezt a gondot, és érzékelve TTA bizonytalanságát bekavart a CH-val. No nem úgy, ahogy egyesek gondolnák! A CH segítségével állította be TTA-nak a megfelelő értékeket, sebességet, ILS back course-t, fékszárnyat, amire éppen segítség kellett. (Ő volt a láthatalan másodpilóta).
Szóval bebizonyította Erik, hogy nem csak rombolni, rongálni tudja gépeinket a CH segítségével, de ha szükseges, akkor e programon keresztül segítő jobbot is tud nyújtani. Köszönet érte Erik!
Végül TTA is sikeresen landolt, igaz nem a betonon ért földet, de egyben letette a gépet. Egy kevéssé gyakorlott pilótától ilyen időjárásban ez is szép teljesítmény.
Erik azt mondta az út során, hogy ismételten jegyzetelt egy-két dolgot, és a repülés végén elmondja ezeket. Erre az idő előrehaladottsága miatt nem került sor, de megígérte, hogy az utat értékelő levelében visszatér ezekre a dolgokra is.
Végezetül:
"Ferdeszemű" barátaink a légterükben elkövetettek
ellenére nem fogadtak ferde szemmel, így az út következő
szakaszának lerepüléséig vendégszeretetüket-, no és az
uzot élvezzük Wakkanai (RJCW) repterén.
Rizspálinkás jó reggelt kívánva:
ETA
UHWW - ZBAA (PVZ leírása alapján)
Szervusztok Mindenki!
Túl a 22. szakaszon, de még 12 szakasz előtt, érdemes az UHWW-ZBAA szakaszról néhány gondolatot írni okulás, tapasztalás okán. Több szempontból a "legek" szakaszának mondható a tegnap éjszakai út, de nem a sok vlagyivosztoki elfogyasztott vodka, pezsgő és kaviár miatt.
A "legekről",
- ilyen sokan,
- FS2000, FS98 együtt (többek),
- ilyen stabilan,
- két fős (ESA, ETA) elkülönített irányítás mellett
(profi),
- ilyen sok holdingolással,
- ilyen sok átstarttal,
- ilyen sok meghibásodott géppel,
- ilyen sokáig még nem voltunk a virtuális légtérben.
Az utolsó négy bekezdés egyértelműen és kizárólagosan "ERIK MESTER profizmusának" és játékos éjszakai kedvének köszönhetők. (A szerző megjegyzése: nem kellett éjszaka dolgoznia a bázison, így velünk szórakozott, nem a beosztottjaival. (:-(( ) Akik ott voltak átélték, akik távol voltak, sajnálhatják.
Én, B-777 típusú géppel jelentkeztem az irányításnál (telve utasokkal, maximálisan kihasznált,- ritka járat- Vlagyivosztok és Peking között). A checklisták beolvasása, ellenőrzése után, üzemképesen jelentkeztem az irányításnál hajtóműindításra, majd gurulásra. Gurulási engedély birtokában gázkarok előre, - gép nem mozdul, full gáz,- gép továbbra se nem mozdul egy lábnyit se. Gurulás, besorolás stornó, lényegében majdnem utolsóként hagytam el a kies orosz birodalmat.
A célrepülőtér körzetében értek az első "gyanus" és "baljós" jelek. Az indulási nehézségek eddig nem keltettek gyanut bennem. (Én kis naív!!) Amikor 200 FL-n a jobbra végrehajtott negyedik 360 fokos forduló (cca. 4*5 perc) után még mindíg azt az utasítást kaptam, hogy most (az utasok érdekében, a bal oldalon ülök is lássanak földet, ne csak Szt.Péter birodalmát) balra is tegyem ugyanezt. Háromszor megcsavartatták balra is (további 3*5 perc), eközben süllyedhettem FL: 150 -re.
Nektek, tapasztalt pilótáknak nem kell ecsetelnem mi történt hátul időközben a fedélzeten. A világon nincs annyi zacsi amennyi kellett volna, a "sztyuvik" emberfeletti munkát végezve, (többen felmondással fenyegetőzve, kilátásba helyezték, hogy inkább a Svéd Légierőnél jelentkeznek szolgálatra vagy elmennek idegenlégiósnak). Mindemellett kettő szülés előtt álló nő, megszült (egészséges gyermekeknek adva életet). Erik : Téged választottak keresztapának !!!!!!!!! (:-(((((
A fentiek alatt és közben halkan, meleg baráti hangon, bátorkodtam megkérdezni az irányítást, vajon mi történik odalenn, az egyébként minden irányítási "luxussal" berendezett repülőtéren. Miért ez a sok várakozás? Válasz: sajnos zsúfolt a légtér, igen sok az átstart. Valóban előttem órákkal előbb, vagy tízen elindultak Pekingbe. Tovább motoszkált bennem, hogy nincs időjárási minimum, ILS és NDB hegyek odalenn. Kettő abszolúte párhuzamos pálya, mindkettő üzemképes, mi a "büdös francért" nem használja ki ezt a lehetőséget a nagyra becsült "TORONY". Bla, bla, bla........Az úr hangja előbb, de jelenleg inkább utóbb, megadta a hőn áhított engedélyt a leszállásra. Ekkor már tudtam, hogy itt még nem ért véget a pekingi kálvária. Így lett !!!
Minden idegszállal a műszereken, koncentrálva a
leszállásra,- egy szemvillanás alatt a következőket látom a
műszerfalon és érzékeltem a gép helyzetén,- természetesen
final szakaszban:
- sebességmérő stabil 180-ról 220 csomóra emelkedik, gázkar
érintés nélkül,
- magasságmérő 1500 -ról 3000 feet-re ugrik,
- fékszárnyak leszállóhelyzetből automatikusan 0 fokra
állnak,
- géphelyzet jelző műszer 30 fokos bedöntést mutat jobbra,
miközben a gép tényleges helyzete vízszintes ugyan, de a
visszaállított fékszárnyak miatt hirtelen felszálló
helyzetre áll át,
- drámai döbbenet eluralkodik a pilótafülkében, de csak egy
pillanatra,
- döntési helyzet: átstartolás-?, vészleszállási helyzet
jelentése,
iskolakör repülés utáni leszállás-?, a fentiek ellenére
LESZÁLLÁS-?, ?????????????????
- kapitány dönt: hajtóművek,- gázkarok mozgatására jól
reagálnak, kormányszervek reakciói normálisak,-
értelemszerűen kitéríthetők, leszállóhelyzet
visszaállítva,
LESZÁLLÁS !!!
- sebesség, magasság becsléssel megállapítva (vitorlázó
pilóta múlt és jelen) gázkar leszállóhelyzetben,
üzemképes hajtóművek, időjárási feltételek megfelelők.
LESZÁLLÁS !!!
- B-777 tonnáival, jó pályairánnyal, látás utáni jónak
ítélt siklószöggel, magasabb bejövetellel (mit lehet tudni,
melyik hajtóművel, mi történik? Erik mester kedvenc
témája), megfelelő kilebegtetéssel................
LESZÁLLÁS.
- Sikerült.
Néma csönd az utastér felől, ájult emberek mindenfelé, halk és hangos fogadkozások, hogy soha többé repülés, még csak a repülőtereket is elkerülik, a TV-ét is kikapcsolják, ha repülőt látnak. Ennyi megpróbáltatás..........sajnálom őket.
- Ideges, kapkodó, feszültséggel teli gyorsjelentés a leszállás körülményeiről az irányításnak, ... kuncogás és visszakérdezés, - és a magasságmérődhöz mit szólsz ?
- Igyekszem a pályát elhagyni, ez már csak részben sikerült. Jobbra kormányzás, a gép balra fordul, jobboldali fékek tökéletesen beragadva, stb., stb. Hajtóművek leállítása, parkoló helyzet, SLEW üzemmód, parkolóra állás. (:-))))
SZABADULÁS A POKOLBÓL.
Végső következtetés: levegőben és már a földön is,
Erik Mester változatossá teszi a repülést, képzeljétek mi
lesz itt, ha mindezeket ETA is megtanulja. Hátra van még 12
szakasz, ezen érdemes elgondolkodni. Miért nem születtem én
irányítónak ???
Anyám, anyám, mivé nevelted fiadat? (Persze Ő nem tehet
róla.)
Üdv. Mindenkinek: PVZ
A felszállások után SEY felé tart a csapat. Itt jól látszik a "libasor".
SEY iranyítas átvette SCS-t. Nála jogos, hogy nincs ESA_CTR felirat az infója alatt. A távolság jelző körök 20 DME-sek, a gépek közötti távolságok jobb érzékeléséhez. Itt már csak PVZ-t és TTA-t nem vettem még át. A táv.körök 50 DME-k. TTA még nem látszik a radaron. ITT már a megközelítés és a süllyedések láthatók. BFM-et hamarosan átadom Erik-nek. Körök 50DME. Végül egy kis csúcsforgalom ZBAA reptere felett. KLB leszállása avagy: Concorde emléktúra. "Torony, akkor most ki menjen elsőnek?!?"UHWW - ZBAA (KLB leírása alapján)
Tiszteletem uraim! Röviden beszámolnék a péntek esti utazással kapcsolatos élményeimről.
Sajnos csak 21 óra után pár perccel tudtam felcsatlakozni a Net-re, mert későn értem haza. Már-már lemondtam a közös repülésről, amikör örömmel tapasztaltam, hogy még senki sem indult el. Így gyorsan becsatlakoztam a nagyszámú résztvevő közé. Nagy volt a megdöbbenésem, amikor láttam mennyien vagyunk az RW-n. Ez nagyban növelte az út "élvezeti értékét", igazi csúcsforgalom alakult ki. Készítettem is egy fotót az induláskor a futópályához guruló gépekről. A látvány olyan volt, mint amikor egy nagyobb nemzetközi reptéren az ember kinéz az ablakon a gépből. Páran jöttek 98-al is, őket a 2000-ek nem láthatták, de jelenlétüket érezhettük, mivel gyakran előfordult, hogy a gurulást kérő gépet GND várakoztatta, mivel előtte gurult valaki 98-cal. Azt hiszem, ez is nagyban növelte az életszerűséget, hiszen nem mindíg kapja meg az ember a kért engedélyt akkor, amikor szeretné. A következő szenzációs élményt a szektorokra osztott irányítás jelentette, mely irányítóinknak egész biztos többletmunkát adott, de számunkra élethűbbé, élvezetesebbé tette a repülést. Az induló reptéren ETA barátunk GND-ként, Majd Erik TWR-ként gondoskodott a gépek megfelelő szeparációjáról, biztonságos útjáról. A CTR irányítást ismét Tamás, majd a leszállást ESA irányította. A nagy forgalom miatt (azt hiszem ennyien még sosem voltunk) időnként bejött egy két holding, és néhányan elfelejtettek az irányító által megadott ponton jelenteni, ami okozott egy kis fejtörést Erik Nagymesternek.
A magam szemszögéből vizsgálva igen érdekesen alakult az utam, mivel egyik navigációs berendezést sem tudtam fogni. Így aztán sajnos állandóan jelentenem kellett, nem aktiv a VOR stb... Az irányítók így vektorokat adtak, végül csak megérkeztem a reptérre. Az első bevezetéskor ESA egyszer csak közölte, tartsam a magasságom, irányom, és repüljek tovább. Pedig akkor már süllyednem kellett volna, közel jártam már a reptérhez amit ugyan még nem láttam.....
Aztán Erik bevezetett mégegyszer, de reptér sehol(?). Viszont láttam a puszta közepén álló gépeket !? Újra elhúztam fölöttük, hallottam Erik hangján, hogy bosszankodik. Ekkor összeállt a kép: Az út során nem jöttek a VOR-ok, NDB-k, most meg nincs reptér! Hiányzik a scenery!!!! Problémámat jelentettem az irányításnak, és birkózni kezdtem az FS-el. Rájöttem, hol hibáztam. Mivel helyspórolás miatt nem teljes installt csináltam telepítéskor, minden FS induláskor kéri a 2. CD-t. Most azonban, miután úgy éreztem az elején, késésben vagyok, a kapkodásban nyomtam egy ESC-et. Az FS elindul ugyan, de a scenery hiányzik! Azt persze mondanom sem kell, hogy ez a terület hiányzik az Install-ból! A lényeg, 2-es CD a meghajtóba, erőszakot vettem az FS-en, scenery végre betöltődött. Az összes navigáció azonnal működni kezdett, és persze a reptér is a helyére került. Toronynak jelentettem, hogy most már kész vagyok a leszállásra, kaptam is új bevezetést. De az ördög nem alszik. Viszonylag szép bejövetel, stabil megközelítés.... És a bal oldali Start Valve Open tabló bevillan. Na ez mi lehet? Csak nem Erik tevékenykedik. Gondoltam, ennyi kínlódás után biztos megkímél. Tévedtem. Bal oldali hajtómű ahogy kell, leállt. Azonnal jelentettem az irányításnak a hajtóműhiba tényét, (mint kiderült nem egészen jól, mert csak ennyit mondtam: ..... reporting engine faliure.) és döntöttem: most már leszállok. Ekkor csattant a fejhalgatóban: GO AHEAD, melyet vesztemre összekevertem a GO AROUND felszólítással, és rányomtam a teljes kakaót.(a szerencsétlen egy működő hajtóműre!) Persze hogy lezuhantam. Később Erik elmondta, miután jelentésem nem volt komplett, azt közölte, folytassam a jelentést....
Aztán az FS újratöltötte a poziciómat, és leszálltam már csak becsületből is.
Összegezve, ez a repülés szerintem ezidáig az egyik legjobb (ha nem a legjobb) repülés volt, számomra pedig extrán eseménydús. Remélem még sok ilyen élvezetes repülésben lesz részünk!!
Üdvözlet mindenkinek:
KLB
Kádár László
kadarl@freemail.c3.hu
UHWW - ZBAA (BIT leírása alapján)
Köhöm. Ha már késve is de lelkesen belevetettem magam a keyboardomba. A többiek már kilelkendezték magukat, úgyhogy inkább egy képpel kedveskedek nektek, meg rövidke leírással. Az indulás kellemes izgalomban telt el. De a felszállásnál elkövettem egy súlyos hibát. Mire a futóművek behúzódtak, valami oknál fogva 480 csomóval száguldottam, de az 1500 láb magasságból csak 160 csomónak érzékeltem a sebességet. Tolóerő visszavétele után egyből felvillant az átesés. Mi ez? Csak nem döglött le a sebességmérőm? Na mindegy, akkor gyorsan visza a gázt, mert már erősen lefelé hajló íven jöttem. De a sebesség még mindig 400 feletti értéket mutatott. FL 100 alatt!! Már készültem jelenteni a hibát, mikor 4-esből 2-es lett. FS hiba? Vagy Erik tekert egyet? Inkább nem szóltam. FJ NDB felé közeledve FL 350-en egyszer csak felfigyeltem valami rendellenességre. (TTA-val voltam multiplayerben, és lelkesen csevegtünk) Tolóerő maxon. Lelassult a gépem, és lassan süllyedő helyzetben. Közben 10 fokos szögben állt az Learjet orra az égnek. Elkezdtem keresni a hibát. Jégtelenítő rendszerrel kezdtem, mert tényleg olyan volt a jelenség mintha valami rácsimpaszkodna a gépre. Az be volt kapcsolva. Futóművek bent. Fékszárnyak lent. LENT?? Mit keres ott? Én biztos nem húztam le. (Bár sejtem, hogy chatelés közben nyomtam meg valami gombot). ETA már épp rám akart szólni, hogy miért megyek mach 0.25-el 0,78 helyett, mikor jeleztem neki a gondot. A legrosszabb az volt, hogy nem egyből lassult le a gépem, így nem tűnt fel a lassulás. Bár a fordulás nehézségéböl gyanakodtam először, ugyanis korrigálnom kellett az NDB felé. Végre valahára elértem az FJ NDB-hez. Erik leveléből idézek:
"Mint pl az egymás mellett elsuhanó HOP-BIT páros vagy (már nem emlékszem ki volt) az, aki szépen folytatta egyenesen és a honvágy húzása miatt egyenest Magyarország irányába indult meg." Én voltam, aki megindult a távoli otthon felé, mert holdingolásra kaptam utasítást ETÁ-tól. Éppen befejeztem a holdingot, mikor a forduló folytatására kaptam parancsot.
Ekkor gondoltam hogy Flight Save. (Descent 1. óta paranoiás mentő vagyok. "Ki a sarok mögül, sortűz, le gaz ellent, vissza, save, DOS4GW.EXE memory exeption caught, újratölt, ismét ugyanaz, de legalább végig játszottam. Akkor még 586 PR+ om volt.)
De visszatérek az FS-hez. Ez volt a hatalmas nagy mákom. Ekkor még nem tudtam, hogy már offline vagyok, és a vihar magja a fejem felett volt. (ETÁ-nak 1 órával előtte mondtam, hogy villámlik, csak baj ne legyen belőle, de ő a Keletiből, vagy honnan nem láthatta.) Erre tessék......
Ilyen nincs, és mégis van. Pont a házunkba tudott belevágni az a nyomorult villám. Áram 15 másodperce ki, de nem hirtelen, hanem folyamatosan elhalványulva. A villám elszívta a feszültséget. Valami bizsergés félét éreztem, majd egy akkora csattanást, hogy ijedtemben majdnem kiugrottam az ablakon. Ekkor csak egyre tudtam gondolni, valami belénkcsapódott. Most is borsódzik a hátam, mikor ezt leírom. Hogy mi mentette meg a gépem a mágneses tér pusztításától, nem tudom.
De időközben visszajöttem a netre, mert a vihar elvágtázott Budafok, és Budaörs felé. ETA kétszer utasított 360 fokos kör megtételére, de az egyiknél úgy , hogy közben FL 220-ra jöttem lefelé. Milliomos utasaim nem voltak boldogak, még jó hogy volt elég zacskó. Erik észrevette, hogy reptértől nem messze van a HUR VOR.
"szerintem sokaknak a HUR a rémálmaikban jön elö. " Mivel még a villámcsapás okozta sokkhatás alatt áltam, ezért én sztoikus nyugalomal holdingoltam FL 100-en. Ekkor végre megkaptam az engedélyt 3000 lábra. Végül egy korrekt landolással letettem a gépet. Egyből!!!! Hogy 90 fokról befordulva jöjjek a pálya irányba, és egyből le a talajra. 3000 lábon és leszállás előtt én már csak 145-155 csomóval szoktam jönni, de én csak 80 fokról fordultam :-)). SCS rámszólt ugyan hogy lassítsak le, de nem zavartattam magam. Ekkor, 2000 lábra, szólt a torony. Hogy miért mondta SCS azt, hogy a pálya felénél értem földet, azt nem tudom, de azt tudom, hogy végig alacsonyan jöttem befelé, mert a VASI totál vörösen égett. És csak az utolsó 200 méteren váltott át fehérbe. De ekkor már csak 125-el mentem. Ráadásul a terminállal szembeni taxiútra tudtam ráfordulni. Ami ha jól emlékszem, még a pálya negyede körül lehetett. Igaz, hatalmasat fékeztem a sugárfékkel is.
Végül leparkolva a gépet, és áramtalanítva. Arra figyeltem fel, hogy KLB valami furát művel. Ahelyett, hogy leszállt volna az egyetlen hajtóművel, full gázt adott. Még pont el is kaptam a földbefúródott gépet egy fotóra. Tisztára mint a Concorde. Hogy miért Malév gép? Mert a default Orbit festésü gépet Malévre cseréltem. Igaz hogy ronda, de otthon érzem magam.
UHWW - ZBAA (az irányító naplójából)
Hát ez a repülés igazán érdekesre sikerült, azt az egyet meg kell hagyni! Sokan voltunk 8 gép + 2 irányító. Ez volt ETA vizsgája utani első irányítása, és semmiképpen nem akartam beledobni egy óriási rémálomba, ezért egy teljesen új dolgot próbáltunk ki, és egyből élesben. Szétosztottuk a légtereket és az RW-t is. ETA maradt az eredeti RW ip számon azért, hogy ha jönne valaki utólag, vagy csak behallgatna, akkor ne egy üres szerver vágja orrba, jómagam pedig áttelepedtem az ESA “szobába”, ahová ETA irányította át a pilótákat a későbbiekben. Egy gyors tanakodás és számolgatás után kialakultak a légterek. ETA volt a UHWW_GND, majd én jómagam az UHWW_TWR és UHWW_APP egy személyben. Addig tartottam kézben a gépeket, amíg az utolsó fel nem szállt, és ekkor ETA át tudott ülni a CTR székbe, és készenállni az őhozzá érkező gépekre. BFM elhagyta a pilótafülkét, de az útvonalat bevitte a gépébe, így az repült tovább, úgyhogy ő később kerül leadásra, mint a mögötte repülő gépek. Itt kezdődött egy eléggé nagy morgolódás a részemről. Múltkor ugye abban állapodtunk meg, hogy csak azt jelentjük vissza, amire az irányító utasítást ad. Egész eddig minden kis apró-cseprő dolgot visszajelentettetek, ezzel nem kissé foglalva a frekvenciát. Na most hála az égnek ez nem törtent, mert ha 8-an akarják bejelenteni, hogy éppen mi történik, akkor soha az életbe nem jut az irányítás szóhoz. VISZONT!!!!! Amikor megadtam a frekvenciát REY VOR-hoz, akkor kivétel nélkül odaböktem, hogy JELENTSÉTEK VISSZA, HA AKTÍV! Most ugye nem kell kifejtenem, hogy mi törtent! Felszállás után mindenkit 266 irányra tereltem, így nem volt nehéz kiszúrni a hirtelen 260 irányon repülő gépeket, másneven a VOR aktív, és egyenesen annak az irányába repülnek. Már elnézést, de ki adott arra utasítást, hogy repüljetek a VOR irányába? Mindössze egy frekvenciát kaptatok és azt, hogy jelentsétek, ha aktív. Sebaj, jó volt rákérdezni, hogy: ”Ugye aktív a VOR?” – ”Igen, az”. Az, hogy mi volt a lényege ennek a VOR-os visszajelentgetésnek? Jó, halál egyszerű: onnantól kezdve az már ETA légtere volt.
De sebaj, radaron kiszúrtuk a 260-s gépeket, és egy kis morgolódás után lekezeltem őket ETA-nak. Csak ez érdekesség megemlítése érdekében mondom, BFM kivételével az őt követő 4 gép nem jelentette vissza a VOR-t. KLB nem is tudta volna, mivel neki nem volt VOR, és amikor PVZ hallotta a morgolódást akkor ő szerintem már akkor lejelentette a VOR-t, amikor az meg nem is volt aktív. Az ereszkedés megkezdése ETA feladata volt, amit jól is vitelezett ki. Ugyan volt egy-két dolog, ami érdekesen nézett ki, de ez nem az ő hibája. Mint pl az egymás mellett elsuhanó HOP-BIT páros, vagy (már nem emlékszem ki volt) az, aki szépen folytatta egyenesen és a honvágy húzása miatt egyenest Magyarország irányába indult meg.
A ZBAA_APP & ZBAA_TWR hatóköre az a FL150 alatt levő gépekre vonatkozott. Szerencsére észrevettem, hogy van egy VOR a reptértől nem messze, és szerintem sokaknak a HUR a rémálmaikban jön elő.
Az első leszállási alany BFM volt. A kérdésedre válaszolva BFM el sem hinnéd, mennyi 90 fokos finalra fordulás van! EGKK és EDDF az a kettő, ami most kapásból eszembe jutott, és te is megtudod nézni.
Szóval a 90 fokos ráfordulást használtuk ez alkalommal a legtöbb esetben. Gyakorolni kell ezt is, és bizony nem ment túl jól. Ha 90 fokot csináltok akkor sose menjetek többel, mint 185kts, máskülönben a kanyar befejezésekor már csak az ablakból tudjátok nézni, ahogy elsuhan a reptér mellettetek, ahogy páratokkal meg is törtent.
Akár heavy akár nem, az 185-nel még a levegőben marad.
Szóval BFM nem sokkal a leszállás előtt tűnt el. Neki a természeti erőkkel kellett megvívnia a valóságban egy vihar képében. SCS géphibát visszajelezve kényszerleszállást hajtott végre a 18R pályán, és közvelten mögötte jött a következő leszálló az aktív leszállóra 18L-re. Majd közben KLB is megérkezett és nekilátott az újrastartolás begyakorlására. Ha jól emlékszem HOP-nak is meg kellett ismerkednie ezzel az érzéssel. Az ő hangjaban már hallottam az unott és undorodott visszacsengést.
Szóval KLB másodszori újrastartolása után halál nyugodtan bejelentette, hogy nincs betöltve a scenery! Jó, újraindította az FS-t, majd visszaállt a legutóbbi pozicióba, és folytatta. Eddigre már elfogytak a CTR gépei, és ETA is ott volt a frekvencián és figyelte mi törtenik. Közben a hátterben a CH chatablakában azon tanakodtunk, hogy mit is kellene csinálni a leszállókkal. Ekkor éppen PVZ volt soron. Elsőkent egy rutin hajtóműleállást gondoltam, de ETA úgy érezte ez túl durva lenne. Végülis PVZ-t a műszaki hibák sorozata érte utol a leszálláskor. Iránytű, magasságmérő, fordulásmérő, süllyedésmérő, sebességmérő, üzemanyagfolyás (ami ugyan nem befolyásolta az ő repülését nagyon) volt a lista, ha jól emlékszem. Viszont a navigációt nem lőttem ki neki, és pedig egyetlen egy indok miatt. Ez volt az a műszer, amivel még simán le tudott szállni. A glide scope-t követve csak a sebességet kell megsaccolni és kész is. Majd a fékszárnyait tettem 0-ra ezzel egy elégge kellemes sebességnövekedést érve el, ami a final-on kellemetlenül jön. Végülis nagyon jól leszállt! A leszállás utáni fékhibája már nem az én művem volt.
Végülis ekkor jött az est fénypontja! KLB jött leszálláshoz!!! Mérges voltam rá, az előzők miatt, és szerintem ő is tisztában volt vele, hogy ezt a leszállást nem fogja megúszni olyan simán. Összesen egyetlen dolgot csináltam. Az utolsó pár mérföldön fogtam és kilőttem a baloldali hajtóművet! Ő bejelentette a hajtómű hibát, de semmi többet. Én szóltam neki, hogy folytassa, mi a gond, amit ő újrastartolásnak vett, és teljes gázt adott. Végülis akik ott voltak, és nézték, azok láthatták a múltkori Concorde balesetet. Ugyanis KLB-nak nem volt semmi tolóereje a baloldalon, majd erre ő rányomott egy teljes gázt, ami a jobboldali hajtóműre ment ki, így ez azonnal beforgatta a gépet egyenesen a földbe. Egy összetörött gép konstatálva volt már addigra CSZ személyében, hát itt volt a párja neki.
Végülis következő próbára műszaki hiba nélkül KLB is leszállt sikeresen.
Hát nagyjából ennyi történt az úton.
ZBAA - ZLXY (HOP leírása alapján)
Szia mindenki!
Hát akkor én is megosztom a nagy nyilvánossággal, hogy mi is történt tegnap a felhők felett. Pekingben természetesen a Multiplayer megint becsődölt, úgyhogy csak messziről láttam a taxizók sokaságát, aztán magamra maradtam vizuálisan. Mindegy. De valamit kellene csinálnunk, hogy menjen. Aztán jött Csücsöknek a dörgedelem. Ebben most Eriknek adok igazat. (Speciel, lehet hogy ez szakmai ártalom, én minden repülés előtt földi előkészítést tartok magamnak, az indulási és a célreptér minden adatából, térképek frekv.-ák, stb, úgyhogy elvileg semmi nem érhet váratlanul. - Legalábbi ezt hittem tegnapig! :))) ) Aztán lining up, T/O, lerepültem szépen nyugalmasan a SID-et, jót mosolyogtam szegény Erik bosszankodásain a többiek térképhiányával és önkényes magasság választásokkal kapcsolatban. (Továbbra is csak kitartás!!! :)) ) FL390. Elhagyom Sierra-Juliet-Whiskey VOR-t. Csak a jó neveltetésem tartott vissza, hogy ne szóljak be szinte mindenkinek, hogy a Yankee az Y betu és itt J volt. Mindegy, ez is csak észrevétel.
Szóval abszolút béke és nyugalom, a sztyuvi behozta a
Coke-omat, a robotot ugyebár csak felügyelni kell, a kiváncsi
utasok járkálnak a cockpitba fényképezkedni, és én már
felállnék, hogy egy két betűs kitérőt tegyek (ahová még a
király is gyalog jár, ugyebár) Öv ki, ülés hátra, állok
fel és egyszer csak úgy bevertem a fejem az overheadbe, hogy
még most is fáj. Gyors helyzetfelmérés.
Orra trimmelve a repülő. Kb. 3000 feet/min-el zuhan. Overspeed.
Gáz le, ceptor ki, robot ALT holdign le, trimmelem vissza. Nem
jön!!! Ekkor már FL350. A magassági trim meg sem mozdul.
Aztán engedelmeskedik, de csak enyhén orra helyzetbe lehet max.
visszahozni. Közben irány is elmegy, Autopilot teljesen
becsődöl. Néhány elkeseredett próbálkozás a 2-es
készlettel, aztán feladom. Meghalt.
Jelentem Center-nek. Kézzel még vezethető, úgyhogy
folytatom. Vissza FL390-re, sűrű elnézést a hátul
lévőktől, szerencsére sérülés nélkül megúszta mindenki.
:-)))) Na és akkor itt jött a kellemes fárasztó
meglepetés.Tartotattok már Force Feedback-es joy-al, rossz
magassági trimmel FL390-et 1 órán keresztül?! Még most is
borogatom a csuklóm. Szóval kényszerhelyzetnek értékeltem,
de nem vészhelyzetnek. Repültem tovább, az irányítástól
kértem a leszállási elsőbbséget, amit nyugtázott is. Squawk
7700. :)))) Ilyen macerásan, (mindeközben WC-re kell mennem,
ugyebár oda indultam az elején, az a fránya Coke! :)) ) sietve
repülök tovább, végre Descent and maintain FL150. SIA VOR
bejön, már csak 150NM. Közben sajna Erik eltávozik.
Folyamatosan jelentgetjük a távolságokat, én mindeközben
leszállási elsőbbségemre hivatkozva holdingot kérek egy
jószívű gépparancsnoktól, mert már Visual Contact van vele.
Köszi! Na és ekkor jön, ami még nem volt FS-es pályafutásom
során. Süllyedek 6000-re, PVZ közben vacated runway, előttem
van RGA jelenti a 8 NM-et. ILS megvan, kicsit sietősre veszem a
figurát. Ekkor sebességmérő elmegy, magasságmérő szintén
meghal, vario hamis adatot mutat. Ez már a vég!! Ha itt lett
volna Erik, akkor biztos benyögöm a 3 Mayday-t, de mivel senki
nem angolozott, így nem tettem. Egyetlen korrekt műszer
műhorizont és HSI. Glide-ot szerencsére tudom tartani.
Mindeközben már nem érzem a kezem, a joy-om szinte lángol,
olyan meleg az állandó működéstől, én meg korrekt
sebesség és magasság adatok nélkül próbálok leszállni.
És természetesen sikerült. Küszöb át, gáz le, szarv
fájdalmas nyögések között hasra, lebegés kitűnő, a
főfutók szépen megnyalják a betont, orr le, reverse, spoiler.
VÉGRE földön! Bejelentkezek multiplayerbe (bocs, hogy eddig
nem tettem, de kisebb gondom is nagyobb volt ennél!) Begurulok
apronra, PVZ és RGA már ott vár. És a műszakiak! Hát lesz
munkájuk bőven! Remélem sikeresebb munkát végeznek, mint
pekingi társaik. :)))
Taxi közben: Thank you for flying Continental Airlines! (ilyen
géppel repültem) Hatalmas tapsvihar hátul, és sűrű
fogadkozások, hogy többet sem ülnek repülőre, az biztos.
Pedig megpróbáltam szépen mosolyogni a kiszállításnál!
Hátha üdvözölhetem még őket!
Aztán még egy aranyos dolog. BIT leszállt és taxi to apron. Engem ő Lear-nek látott, 737-el voltam és olyan közel állt hozzám, hogy átbújt a szárnyam alatt! Eddig sárkányban nem volt hiba, most viszont jöhetnek a lemezes kollégák is, ugyanis a winglet-je szépen megnyomta a szárnyam alsórészét, meg a csűrőt! :))) Viszont az övé sem maradt ép! Lehet, hogy álláshirdetést adnak majd fel az ottani műszakiak, annyi munkájuk lesz a következő egy hétben?! :)))))
Hát nagyjából ennyi lenne. Köszönöm mindekinek a repülést, Eriknek a még mindig nagyon professional irányítást és a nagy adag türelmet. És RGA-nak a dicséretet az angolért! Dehát, ha egyszer megy nekünk!! (Jó ez nagyképűség volt! )
HOP
ZBAA - ZLXY (KLB leírása alapján)
Üdvözlet mindenkinek!
A tegnap esti repülés reményeim szerint rövid összefoglalóját adám közre.
Elsősorban üdvözlöm az új tagokat első közös
repülésünk alkalmából!
A pekingi reptéren nem kedvezett a szerencse nekünk, sem MP,
sem a reptér elhagyása tekintetében, sem térképek
tekintetében. Néhány tag az előzetes felhívás ellenére is
SID térkép nélkül jött. Erik az új tagoknak ezt
megbocsátotta, de Csücsök esetében már nem volt tolarencia.
Ez talán érthető is, mivel BIT barátunk oly régen repül
velünk, nem szabadott volna ilyen hibát véteni, de legalábbis
jelenteni kellet volna. Nem kárörvendés vezérel, amikor azt
mondom, érdekes volt hallani, ahogy Erik leparancsolja BIT-et a
pályáról. Azt hittem, most valami heves szóváltás, de
legalábis morgolódás következik. De BIT példamutatóan
tudomásul vette és végrehajtotta az irányító utasítását,
majd később csatlakozott a csapathoz.
Saját repülésemről nincs mit mondani, végrehajtottam D16A SID-et, szépen repültem a kijelölt útvonalon. TYN VOR-t elhagyva 227-es irányon, FL310-en repültem, mikor Erik leküldött FL150-re. Mivel Erik jelezte el kell mennie, éppen a süllyedést számolgattam. FL150-et elérve, megmagyarázhatatlan dolgok történtek gépemmel. Autopilot be volt kapcsolva, ennek ellenére a gép elkezdett balra fordulni, melyből nem is lehetett kihozni. Biztonság kedvéért autopilot off, de így sem reagált semmire. Robot vissza, de a helyzet menthetetlen, eddigre már zuhan a madár. A felhőket áttörve konstatáltam, nincs már elég magasság, talán fel sem tudom fogni, mi a baj. Ekkor crash. Mintegy 5km-es zuhanás. Borzasztó élmény volt. A csodával határos módon életben maradtam, most a kínai gyógyfüvek hatására talán felgyógyulok. (kivételesen örültem, hogy ez "csak" egy szimulátor, de az élmény így is megrázó - reggel erre ébredtem.) Minden esetre teljesen érthetelen, mitől zuhantam le. Erik azt mondja, nem piszkált bele semmibe. Ugyanakkor HOP is műszaki hibákat jelentett landoláskor, de neki sikerült leszállnia. A többiekről nem nagyon tudok, mert bár egy darabig még fent voltam az RW-n, de nem fogtam fel, mi történik körülöttem. Remélem nekik sikerült?
Még egy dolog, amit nem értek: Hogy került BIT elém mintegy 40 mérfölddel, mikor végig mögöttem repült?
Végezetül álljon itt egy tanács, vagy kérés az új
tagokhoz, időnként a régiekre is vonatkozik:
A kommunikációs szabályokat jó lenne betartani. Nagyon sok
volt a keresztbe beszélés tegnap. Sajnos a rádión egyszerre
csak egy valaki beszélhet. Ezért az beszél, akit az
irányító éppen megszóltott. Ha Ő már visszaigazolta a
vételt, csak akkor kezdj forgalmazni. Ez azt jelenti,
folyamatosan figyelni kell a rádiót, mikor ki beszél, és a
kommunikáció mely szakaszában vannak, hogy be tudj
kapcsolódni. Még így is előfordul kereszbeforgalmazás, de
így minimálisra csökkenthető. Legalábbis én ezt
tapasztaltam az utolsó néhány repülésen.
Álljon itt egy hevenyészett példa:
KLB: Torony, KLB jelenti a WF NDB keresztezését FL50-en.
TWR: KLB emelkedj fel FL190-re.
.
KLB:Roger, emelkedek FL190-re, KLB
Most végeztünk a kommunikációval, most lehet jelenteni, stb.
Mindenkinek jó repülést:
KLB
Kádár Laci
kadarl@freemail.c3.hu
ZBAA - ZLXY (BIT tanulságos esete)
Uraim!
A következőkben egy olyan témát körbejárva írom le a Peking-Xianyang szakaszon történteket, amit még nem nagyon csináltunk meg eddig becsületesen.
Nevezetesen a repterek elhagyása. Lassan eljön az ideje,
hogy elővegyük azokat a repülési térképeket. SID, STAR,
CHART, stb....
Sajnos a komunikációs nehézség ördöge lecsapott rám.
Ugyanis Erik többször megkérdezte, hogy ki töltötte le a
pekingi térképet, mivel szaggatott volt a vétel, így nem
értettem mire gondoltál Erik.
Elsőként álltam fel a 18 R pályára. Ekkor derült ki, hogy
elégtelen információkkal rendelkeztem az útvonal elejéről.
Mivel nem tudtam a megfelelő elhagyási eljárást, ezért a
felszállási engedélyt visszavonták. Ekkor kezdődött meg az
idegtépő várakozás. Legalábbis az utasok nem értették,
miért nem repülünk már?
Hogy mit gondolt Erik? vett egy nagy levegöt. mert kb 40 percen alatt megkérdezte vagy 5-ször, hogy megvan-e mindenkinek a térkép. No answer. Még a két újonctól sem, erre felálltam a pályára és nem értem a felszállási engedélyt mert nincs térképem. Két nagy levegő, és leküldés a pályáról. :-)))))))))))
Vagyis! ez az eset jól mutatja, hogy hiába a tökéletes, felkészülés, ha egyszer a legfontosabbat felejti el az ember, már persze azonkívül, hogy tudja melyik repülőt is kell vezetnie. :-)))))
De végülis megérkezett a fedélzetre a hiányzó SID térkép, de olyan forgalom volt azon a guruló úton, hogy sereghajtónak kellett beállnom, de legalább a gép papírjai rendben voltak. Az időjárás, sajnos nem volt túl jó, mert ronda eső esett, igaz. Xianyangban jobban esett.
De most rövidre is fogott beszámolóm zárom.
ÜDV. BIT
ZBAA - ZLXY (RGA lerása szerint)
Sziasztok!
Nos, a 2 új tagnak (HPR és jómagam) ma megvolt a valódi felavatás. Jó sokan gyűltünk a RW-n, de már akkor megbeszéltük, hogy a net ma aztán valóban nem az igazi. Aztán a multiplayerben ez sajnos igen hamar be is igazolódott.
Miután ez volt az első közös repülésünk veletek, azért izgultunk az elmúlt napokban, hogy minden progi (CH stb) működőképesen fent legyen a gépen, hogy ne legyen fennakadás. A térképek eszünkbe sem jutottak. HPR-nek totálisan rossz volt a net-je, reménye sem volt, hogy le tudja tölteni a cuccot. Én legalább odáig eljutottam, hogy megpróbáltam, de nem sikerült.
Na ekkor volt az, hogy a multi totálisan szétesett és Erik úgy döntött, hogy minél előbb hagyjuk el a repteret. Ez már időszerű is volt. A folyamatos szakadozások, érthetetlen RW-k és a multi hiányában nálam hirtelenjében totális zavar állt be (ki ki után száll fel, stb., ugyanis akkor már a legtöbben gurultunk egymás után a kifutóra). Végül szegény Eriket már semmi nem érdekelte, csak hogy gyors ütemben szálljak fel és húzzak el a reptérről. :-))
Ez meg is történt, pályairányban mentem bele a semmibe (térkép hiányában). A nagy kavarodásban, ami előtte volt, eszembe sem jutott, hogy én nem jeleztem a térkép hiányát. Erik kicsit haragosan nyugtázta a dolgot, majd irányba állított. Ezek után már simán mentek a dolgok. Sajnos épp az én landolásom előtt Eriknek el kellett mennie, pedig nagyon élveztem a dolgot és nagyon vártam a bevezetést. Végül aztán a szokásos ILS irányítással landoltam. Nagyjából mindenki megérkezett, végül a multit is sikerült behozni, szóval a célállomásnál már élvezhettük a többiek landolásának látványát. Azt hiszem egy zuhanás történt, de hogy ki volt, nem tudom, mert (szerencsére már a földön!) gyönyörűen lefagyott az egész gépem és reconnect kellett. HPR-re megint rájárt a rúd, mert neki a végén sem sikerült a multiba bejönnie, ráadásul 10NM-re a reptértől még a RW-ja is megszakadt. Egyébként ő is simán landolt. Mindazonáltal nagyon élvezetes volt a repülés veletek! Amit nagyon élveztem és még órákig tudtam volna hallgatni az az angol nyelvű irányítás volt. Félelmetes volt! Nem akarom ragozni, mert szavakkal alig tudom leírni, mennyire tetszett.
Köszönet Eriknek és minden résztvevőnek a türelemért, segítségért! Legközelebb minden lesz, ami kell, térkép és miegymás, ezt a nyilvánosság előtt megigérem. :-)))
Üdv: Rg /RGA/
ICQ: 2688943
ZBAA - ZLXY (Erik)
Na hát akkor gondoltam, én is hallatom hangom egy kicsit. Ez a leírás nem fog felkerülni a hp-re, hanem csak itt lesz publikálva.
Szóval eléggé szép számban indultunk neki ennek a nem túl hosszú, alig 530nm-es szakasznak. Kis morfondírozás után még a héten úgy döntöttem, hogy ebből egy Jet szakaszt csinálok (ami egyaránt érvényes a következő szakaszra is!). Végülis egyedül voltam, mint irányító, és 6-7-8 pilóta volt alighanem. Ebből BFM aki megszakította indulás előtt a repülést, mert gondjai voltak a gépével, és ő már úgyis lerepülte a szakaszt FLY!-on.
Mind ez meg nem lett volna gond! A gond ott kezdődött, hogy sorozatos MP szétesések miatt, ami legalább 30 percet lopott el tőlünk, nem látták a pilóták egymást. Tehát hiába kapták meg az utasítást, hogy taxi az 18R várakozóra, és sorakozzon fel pl TTA mögött, amikor azt sem tudta, hogy hol van TTA. Úgyhogy fogadok, hogy legalább 4 gep állt egymáson a 18R várakozón a végén. :-)
Megpróbáltam alulról kipakolni a gépeket a felszállási sorrendhez. BIT volt az első, aki felgurult a pályára, hogy elhagyja a repteret, mikoris egyértelműen visszakérdezett a felszállási engedélyre, hogy mi a fenéről is beszélek én? Ok, szóval nincs meg a térkép? Pedig már 40 perce, mint egy ATIS azt hajtogatom, hogy letöltötte-e mindenki a térképet. Megmondom őszintén, azért BIT-től nem vártam el ezt, írtam a mailing listen is, hogy van SID Pekinghez feltöltve a hp-n, szedje le mindenki, aki jön, és repülés előtt is szóltam. Mivel a tömeg tolongott a várakozón, és a pilóták már kamionsofőrökhöz hasonlóan, mikoris a határátkelőnél sorba állnak, már vették elő a baseball ütőket meg szögesláncokat, hogy eldöntsek ki is volt ott előbb, jobbnak láttam egy gyors mozdulatra. BIT pályáról leküld, TTA villámgyorsan fel.
A két új jövevénynek sem volt térképe, de hát tőlük ez nem volt egyből elvárható. Nem tudhatom, hogy mióta vannak a mailing listen, vagy egyáltalán látták-e már az expedició hp-jét. Ezért őket pályairányon küldtem el 5000ft-ra, és a SID végéhez csatlakoztattam be őket.
Mivel ez a térképhasználos dolog volt akinek új volt, azoknak lenne egy-két megjegyzésem. Ha valami nem igazán tiszta akkor kérdezz rá, irány meg ilyesmire gondolok.
A térképeken levő magasságok csak AJÁNLÁSOK!!!!! A térkép segédeszköz, és nem pedig repülési utasítás. Ha az ATC azt mondja neked, hogy emelkedj FL190-ra, és látod, hogy a SID-en is annyi van a következő navigációs pontnál, viszont az azt követőn már FL240, akkor is FL190-n kell repülnöd, és kész. Szóval csak azért ne kezdj el emelkedni, mert a térképen nagyobb magasság van, mint amin te most éppen vagy! Az irányító szava számít. Soha nem lehet tudni, mi az indok arra, hogy szinten tart. Lehet, hogy éppen feletted egy másik gép van. Te meg szépen beleemelkedsz, csak mert nem törődtél azzal, amit az irányító mondott.
Szóval a repülés szépen kezdett alakulni, mikoris HOP bejelentette, hogy az automata pilotája meghalt. Volt közvetlen előtte egy repülőtér, ezért rákérdeztem, hogy tudja-e folytatni a repülést? Erre igenlő választ kaptam, úgyhogy szépen kiosztottam neki egy 7700-s transpondert, aztán had fusson. :-)
Ekkor nagyjából 22:30 körül jart az idő. Csörgött a mobil, és szóltak, hogy SOS üzemmódban be kell mennem a bázisra, az autót már elküldték értem. Na akkor még van 25 percünk kb. Úgyhogy amennyire bírtam, próbáltam megkezdenni a leszállások előkésztését, és informálni mindenkit a leszállási folyamatokról és eljárásokról. Mivel a szél jó volt, ezért szinte egyenes berepüléssel le tudtak szállni a pilóáak.
Végülis 25 perccel később el kellett mennem.
Hogy miért kellett félbeszakítanom az irányítást? Reggel 4-kor indult volna az egyik C-130-unk Kosovo-ba, viszont egy tesztfuttatás során túlhevült a 3-as motor, majd rövidesen kigyulladt. Hát ez okozta, hogy be kellett mennem. Villámgyorsan elő kellett kerítenem egy új gépet, átírni a repülési engedélyeket arra a gépre, hogy elhagyhassa a svéd felségterületet stb. Végülis szerencsénk volt, és egy szabadságolt gép volt bent, amit kapásból be tudtam nyomni repülésre, úgyhogy a gép el tudott menni 04:00-kor.
Úgyhogy remélem, emiatt elfogadható az, hogy el kellett mennem pont a leszállások előtt.
Következő szakaszról többet majd később.
Hej da!
ZBAA - ZLXY (PVZ leírása szerint)
Sziasztok Mindenki!
A tegnapi repülés (08.04) ZLXY helyi idő szerint 4.30 ért véget(ZBAA-ZLXY). Vártam Erik töredelmes vallomását, hogy elmenetele miatti fájdalmában ezt, meg ezt tette. Vallomás elmaradt, akkor most nem Ő volt. Pedig ennyi ócskavas már rég keletkezett. KLB, HOP, TTA repeseményeit azóta is vizsgálja a VASO, gondolom még hetekig eltart. A 23. szakasz résztvevői voltak: KLB, RGA, TTA, HOP, BIT, TTA, ESA, PVZ1.
Melléklet csatolva az albumba.
Üdv.: PVZ
ZLXY - ZPPP (PVZ leírása szerint)
Hali Mindenki!
A 24. szakasz végén vagyunk már. Már csak 10 szakasz van Balaton airportig. Erik Mester úgy tudom csak engem nem "kimélt". Történet röviden: ILS bevezetés, glide slope-on végsiklás közben féklapok 25 fokról 0 fokra, gépmadár szökken rakéta módjára felfelé. Eredmény átstart. Iskolakör, nyugodt békés leszállás második kísérletre.
Emléktábla : 2000. 08. 11. 24. szakasz résztvevői voltak: ESA-ETA páros. Már megint jók voltak!!! (Mikor szúrnak már el valamit???) (:-)))
FGR1, RGA, BIA, CSZ-98, BZS, HOP, BFM1, BTH, GSA, BLS, PVZ1. (MI IS JÓK VOLTUNK, NEM, NEM, MI NAGYON JÓK VOLTUNK.)
Köszi mindenkinek, találkozunk ma este a 25. szakaszon, mert már Kínában megint felkelt a nap, itthon meg még csak 01.30.
Jó iccakát Mindenkinek: PVZ
ZLXY - ZPPP (RGA leírása szerint)
PVZ levele ihletett meg, hogy írjak. :-))
Ismét klassz volt minden, az első olyan repülésem volt,
ahol két irányitó volt, nagyon életszerű és nagyon jó. Egy
újabb élmény. PVZ átstartjáról nem is tudtam, csak
később, fél füllel hallottam valamit, mert épp akkor
kerültem átadásra. Kissé magasan repültem (FL 100 emlékeim
szerint), persze ez relatív dolog, de ebben az esetben (talán
8NM-re) ez elég nyomasztó érzés volt. :-))) Elkövettem
egy hibát, mely szerint Erik utasítását, miszerint ráállva
az ILS-re vizuálisan közelítsem meg a kifutót, nem kezdtem
azonnal süllyedni, hanem vártam, míg erre parancsot kaptam. Ez
számomra olyan 2NM időveszteség lehetett. Ekkor Erik
bíztatott, hogy bátran nyomjam le a gép orrát, amit meg is
tettem. Aztán a bíztatás újból elhangzott, hogy "még
jobban, nem lesz gond", ekkor aztán igen durván nyomultam
a föld felé. Megjegyzem Erik szavai helytállóak voltak, mert
viszonylag könnyen ki tudtam hozni a 737-et a süllyedésből,
sőt, le is tettem a kifutóra, még a sebességem is
elfogadható volt, ahogy ezt Erik előre megjósolta, csak az
volt a gond, hogy kb. a kifutó felénél érhettem földet,
esetleg kicsit utána. Hátsó futó leért, aztán az első is,
majd az első kicsit megemelkedett és akkor láttam, hogy nem
fogok tudni megállni a kifutó végénél. Ezért aztán nem
engedtem le az első futót, hanem full gázzal emelkedni
kezdtem, átstartoltam, mert nem akartam kockáztatni egy sikeres
landolás után a gép széttörését ilyesmi miatt. Végül egy
kerülő után landoltam. Nagyon tanulságos volt ez a kicsit
szokatlan helyzet, aztán az is, amikor később ezt RW-n kicsit
még át is beszéltük. Szóval nagy élmény, jó szórakozás
volt ismét!
Holnap találkozunk!
Üdv: Rg /RGA/
Hej
Miután vége lett a repülésnek, egy kellemes rögtönzött beszélgetést folytattak azok, akik ott maradtak még. Ekkor közkívánatra meggyőztek, hogy szeretnék a ma esti szakaszt is egy jet-nek.
Hogy ezt kivitelezni lehessen, igazán más repteret kellett választani elsőként. Ezt könnyebb mondani, mint megcsinálni. A gond az, hogy ha eltoljuk a következő úticélt 50nm-vel, akkor a VNLK-s szakasz 450nm-lesz, ami már viszont minimum 4 óra repülést fog jelenteni.
Végülis kis fejtörés után, és a VNLK környékét nézegetve megoldottam a problémát. Kb 150nm-re VNLK-tól van egy eléggé kellemes kis reptér VOR-val (a VOR amúgy is útba esik), ahol le lehetne szállni, és átcserélni a gépet. Szóval odáig 350-sel mennénk, és aki biztosra akar menni, és le akarja cserélni a gépet 182-re, akkor az ott leszáll, gépet cserél és jön tovább.
Ezáltal senki nincs arra ítélve, hogy 182-ben kelljen ülnie 4.5 óran keresztül (jó esetben!!!!), hanem gyorsan lenyomatni odáig a dolgokat 350-sel (mégiscsak gyorsabb, mint egy 182-es), és onnan folytatni a végcél felé. VNLK-ról tovább 350-sel megyünk, majd -és itt szólnék mindenkinek-, hogy izmos felszállás lesz az is.
A helyzet a következő: a ma esti szakasz az ZPPP-VEMN. Ez egy halál hülye szakasz, mivel csak a célreptéren van egy VOR, és azonkívül totál semmi.
Így ezen a szakaszon nem használunk CH-t!!!!!!
Én is repülök veletek, de lehet, hogy csak késéssel tudok jönni, mert a SATCO-n van elintéznivalóm, és nem tudom meddig tart. Minden esetre jelentkezek 21:00-ig, hogy mi hogyan lesz.
Mindenkinek jó pihenést!
Hej da
2000.08.13. 12:21
Hej
Gondoltam megosztok veletek egy igazán tanulságos és érdekes repülésnek a tapasztalatait. Miután lerepültük a legutóbbi szakaszt, és kiléptem az RW-ről, HOP-val beszélgettem még egy ideig ICQ-n. Amikor ő elment, hogy megnézze, ott van-e még az ágya, ahol előzö éjszaka hagyta, akkor visszanéztem az RW-re, hogy hátha van még ott valaki. TTA és RGA még ott volt, és valami repülésfélét csináltak Hamburgnál vagy ilyesmi. Ekkor megkérdeztem őket, hogy van-e kedvük velem tartani, és megnézni a híres-neves VNLK-t. Mind a ketten első szóra már szinte ott is teremtek egy a VNLK-hoz közeleső repülőtéren. Be kell vallanom, hogy nem kellett csalódnom, a táj szépsége őket is nagyon lenyűgözte, valamint maga a kihívás már csak abban, hogy eljutni a célreptérig.
Mindhárman Cessna-val pattantunk neki az alig 32nm-es szakasznak. Valoszínű ez sem tett igazán jót, de a lényeg, hogy villámgyorsan be kellett látnom, hogy a Cessnát nem erre a feladatra találtak ki. 10000ft-nal magasabbra az istennek nem akart menni. Ezalatt a 32nm alatt 1500ft-ről 19000ft-re kellett volna emelkedni, majd villámgyorsan visszasüllyedni 9100ft-ra, aholis a leszálló található.
A dolgot nehezítette a felhőzet. Kb olyan 8000-10000ft között enyhén szakadozott, 11000-14000ft között egybefüggő, majd 15000ft-19000ft között újból egy egybefüggő felhőréteg borította a környéket. Ez azt jelentette igazából, hogy amikor én emelkedtem, hogy átjussak egy hegy fölött, egyik pillanatról a másikra belekerültem egy felhőrétegbe, és totál nem láttam semmit. “Az istenit, hiszen előbb egy karnyújtásnyira volt már a hegy!!!!” Úgyhogy már csak reménykedni lehetett, hogy a felhőrétegből kijutok időben. Ezt egy 5000ft/perces emelkedéssel lett megoldva. A felhéböl úgy szakaszdtam ki, mint egy rakéta, és nyugodtan konstatálhattam, hogy veszélyzónán kívül vagyok. Ami gyönyörű volt, az a 19000ft végén levő felhőréteg feletti látvány volt. Képzeljetek el egy egybefüggő felhőréteget, amiből 3-4 hófedett hegycsúcs emelkedik ki!
Szóval nekikészültem, hogy áthúzzak egy 20000ft-os hegy felett, amikor konstatálnom kellett, hogy a reptér a hegynek ezen az oldalán van. Jobbfordulós bukórepülés, 20000ft-ről le egészen 14000ft-ig, és abban reménykedve, hogy csak nem lesz ott a hegy, amíg ereszkedek. Hegymentesen megúsztam ezt a mutatványt. A következő gond a leszálló megtalálása. A következő szakaszra csináltam 3 képet felülnézetből, hogy legyen mi alapján tájékozódnotok, majd ott meglátjátok, hogy sötetzöld alapon kissé világosabb zöld az a leszálló. Szóval laza 10-15 percembe tellett megtalálni a leszállót, ahol elsőre sikeres leszállást csináltam. A leszálló egy fennsíkon található. Egyik felén egy meredek szakadék, aminek az aljában egy folyó van, a másik végén pedig a hegy meredek fala csúcsosodik (ki akarja kipróbálni a go around-ot?)
Szóval miután leszálltam, azután a pályán maradtam, mert TTA és RGA nehezen akarták elhinni, hogy létezne bármilyen pálya ott. Végülis először RGA volt, aki felfedezte a pályát, és irányadóként magamat. Próbáltam segíteni neki, hogy mikor hogyan forduljon. 3-4 kör után, amikoris átrepült a pálya felett, megkezdett próbálkozni, és összejött neki. Ekkor TTA-n volt a sor. Szegény nagyon rosszban volt a hegyekkel. Végülis sokadik próbálkozásra és kettőnk segítségére neki is sikerült………vagy mégsem, továbbgurult, és a mögöttünk levő hegy. Na újból! Alacsony lett, és akkor a fennsík aljába ment neki. Egyik leszállási kísérlete eredménye az volt, hogy kereszülment rajtam, és számomra kapásbol crash. Az idő már olyan 4 óra körül járt, amikor már teljesen beindulva és mérgesen sikerült letennie TTA-nak a gépet. Úgyhogy kb 2-2.5 órába telt, mire sikerült megcsinálnunk hármunknak ezt a mutatványt. De az idő múlt, mert a táj lenyügöző volt!!!!
Csináltam pár képet, amit méreteik miatt inkább feltettem az internetre, és a linkeket adom csak meg.
Álljek ez a leírás mintegy mutatónak, hogy mire számíthattok pénteken! Voltak idáig rémálmaitok? Nem? Majd lesznek ezek után!!!!
RGA első próbálkozása. Idáig még jól nézett ki. (1. kép)
RGA végülis leszáll. De egyenest felém tart? Azért sikeresen elment mellettem. (2. kép)
TTA első próbálkozása abba fulladt, hogy megfogta a pálya végén levő hegyet. (3. kép)
Azután egy másik, amikor elgurult mellettünk. (4. kép)
Végülis mind a hárman ott voltunk a reptéren "épen és egészségesen" (5. kép)
2000.08.14 13:55
"Bulkov szindróma" és pre-flight
Akkor kezdjük egy olyan fenoménnal, amiről TTA és RGA is beszámolt a nem éppen rövid tartózkodásuk után ott VNLK környékén. Ezt nálunk Bulkov-szindrómának hívják, és leginkább hegyi bush pilótákat és mélységi vadászokat szokott érinteni.
Ugyebár mit is írt TTA es RGA? A hegyek között való forgolódás közben nem tudtak mindíg felmérni, hogy hol is a vízszint és hol a hegy? Ezzel abszolút nincsenek egyedül, ez kb olyan mint a tériszony, van akinek van, és van akinek nincs. Mindenesetre veszélyes ez a fenomén, és nem igazán ajánlott így repülni, de ha már benne vagy a slamasztikában, akkor nincs mit tenni.Vagy leszállsz vagy megfutamodsz. Ez utóbbi nem fog túl jól kinézni a papírjaidon abban biztos lehetsz.
FS-ben (szerintem) nagyon jól meg van csinálva ott az a Himalája környék, tényleg olyan érzésed van a völgyben való forgolódásoknál, hogy könnyen el lehet veszíteni a tájékozodási alapokat. A legbiztosabb módszer az, hogy ha érzed, hogy bizonytalan vagy, akkor szépen egyenesbe teszed a gépet a műszerek alapján, és kiemelsz a hegycsúcs föle. Ha többször is ki kell emelned, akkor jobb ha elhúzod a csíkot valami más leszállóra, mint feleslegesen veszélyeztesd a gépet és mind magadat.
A másik választásod az, hogy önfejű módon tovább erőlteted a dolgot. Ha emellett maradsz, akkor egyetlen jó megoldás az, hogy a műszereket nézed huzamosabb ideig. Néha felvetsz egy pillantást arra, hogy hol is van előtted a hegycsúcs, amin éppen emelkedni akarsz, vagy hol van esetlegesen a leszálló, de amúgy végig a műhorizonton tartod a szemed. Ez alapjába véve mintegy megnyugtat arról, hogy nincs akkora gond, mert meg mindíg nem fejjel lefelé vagy :-) VNLK egy teljesen másmilyen stílusú repülést igényel, mint amikkel idáig találkoztatok az expedició vagy az FS repüléseitek során. Ez az extrém kategóriába tartozik. Extrém környezet, extrém pálya, és ha már csak kis szellő járja át a levegőt, akkor már azt nyugodtan lehet extrém időjárásnak is nevezni. Itt egy olyan leszállóról (mivel reptérnek még jóindulattal sem lehetne nevezni) van szó, ami egy fennsíkon fekszik kb 1/3-ad úton a völgy alja és a hegy teteje között egy völgyben.
A völgy kb 2nm széles azon a szinten, ahol a leszálló van, így igazán sok manőverezésre nincs lehetőség. Vagy jól ráfordulsz a pályára, vagy kapásból folytatod a fordulót jobbra tovább, és megpróbálod elkerülni, hogy a pálya végén levő hegynek kelljen emelkedned. Két fajta módon tudsz rárepülni a pályára:
1: messziről nekiindulva, és amikor a völgyet keresztezed, akkor kőkemény zuhanórepüléssel rá a pályára (őszintén ezt még nem próbáltam, de elméleti lehetőségei elég nagyok)
2: ez a nehezebbik verzió, és szerintem a nagyobb kihívás; vizuálisan a völgy alján levő folyót követve megadott helyen jobbos 70fokra, és rászállni a pályára.
Én erről az utóbbiról írok pár gondolatot, mivel ezt a módszert használtam idáig csak.
Szerencsénkre a völgy aljában van egy folyó, ami eléggé jó kis vizuális navigacióra ad lehetőséget. A völgy alja különben olyan 6400ft körül van, maga a leszálló 9100ft, és a hegyek teteje pedig 19000-20000ft. Úgyhogy folyamatosan egy völgyben kell repülnöd, és követned a folyót. Amikor eléred a fordulópontot, akkor éles jobbfordulóval ráállsz a pályairányra (70fok), és leszállsz. A völgyben olyan 9500ft körüli magasság az ajánlott, mert így van 400ft szintkülönbséged, hogy megtaláld a pályát, és letedd oda a gépet.
A pálya nagyon rövid. Hibázásra nincs sok lehetőség, és a go-around, ha későn kerül kivitelezesre, akkor esélyed sincs kiemeleni a gépet a pálya végén levő hegy miatt. Nem közvetlen a hegynek csapódsz neki, hanem valamivel magasabban, amikor próbálsz kifordulni, majd akkor!
Ha bizonytalannak érzed magad, akkor tedd le a gépet már a pálya előtt, egyenes szakasz, kicsit zötykölődik de amúgy semmi komoly gondot nem okozhat. Ebben az esetben kivételesen él az a mondás, hogy inkább korábban, mint később. :-)
Ennyit első levegővételre. Folyt. Köv.
VEMN - VNLK (Erik)
Akkor uraim ide is elérkeztünk.
Gondoltam, ide írom le a mondanivalóm, mert van egy-kettő.
Szóval a szakasz propelleres. Viszont: Volt aki kérte, hogy szerente egy darabon jet-tel menni. A szakasz 440nm körüli lesz és 140nm-re Luklától van egy elég jó pálya jet gépek számára. Úgyhogy aki jet-tel akar menni egy darabon, akkor annak VQPR repülőtérig van menetjegye.
Az, hogy milyen géppel mentek az utolsó szakaszon, rátok van bízva. Mooney Bravo vagy KingAir 350 nekem mindegy.
A leszállás nehézségi foka miatt nem lehet folyamatos leszállásokat csinálni (fejemet teszem rá, hogy így van).
Úgyhogy nem egyszerre fogunk indulni, és ha igen, akkor is úgy, hogy max 2 ember tartózkodhat a völgyben összesen. A többieknek a levegőben egy biztonságos magasságon kell várakozni.
Mivel itt radaros légiirányítás nem igazán működne, ezért én is veletek tartok. Szokás szerint csapástörőként előremegyek, és elsőként szállok le. Ezekután (remélhetőleg a multiplayer session kegyes lesz ma hozzánk), vizuálisan próbálok mindenkit tőlem telhetően berepüléshez igazítani és segíteni.
Nem lesz egyszerű repülés, de biztos vagyok benne, hogy élvezetes lesz!
Van három képem. Érdemes őket megnézni, mielőtt nekiindultok.
Remélem a képek segítettek valamennyire megmutatni, hogy hol is a pálya, és a javasolt berepülés.
Este találkozunk 20:30 után az Rw-n.
Hej da!
VEMN - VQPR - VNLK (RGA leírása szerint)
Háj!
Nos. Szépen indult minden. Mint még soha, mióta itt vagyok veletek. Multiban vagy 7-en voltunk. Elindultunk páran 737-tel, páran LearJet-tel VQPR felé. Minden oké volt. Ekkor elértem PRO VOR-t, épp kezdek landolni, mikor a net megszakad. Én mentem legelől, szóval leszálltam, aztán vissza a netre. Minden oké, talán HOP már ott volt, a többiek közeledtek. Gép váltás. HOP, TTA, én 350-re, a többieket nem tudom biztosan, asszem valami más géptípusra. Szépen feláll HOP elől, aztán én, TTA, stb. Felszállunk (apró gond, nem fordul a gépem, de pause, megvárnak, 2 percen belül OK, mehetünk), elkezdünk fordulni, erre nálam disconnect. Na akkor már ideges voltam, pedig nem tudtam mi jön még. Visszatérek, becsatlakozom, látszólag minden OK, bár RW már nem ment, felszállok, megint disconnect. Ezt eljátszottam még 2 szer. Ekkor már gép újraindít és úgy a netre. OKÉ! Nem hittem el! Be a Host-ba, vannak a srácok! De hol??? Azt tudni kell, volt útitervem, de VNLK-ra már nem. Gondoltam, többen megyünk, nem lesz gond. De mondjuk csak odatalálok, viszont baromira rossz volt a kedvem addigra. Ismét felszállok. Ekkor HOP mondja, hogy ad egy másik repteret, onnan menjek utánuk. Mondom az ki van zárva! Annyiszor szálltam már fel, hogy én most már nem megyek sehova máshova! :-)))) És akkor nagyon rendesek voltak. TTA megállt, majd mikor HOP beérte, ő is megállt (pause), és vártak rám. Nagy köszönet nektek srácok!!! Tényleg kedvesek voltatok, ráadásul amilyen idegroncs voltam, plusz jólesett a dolog. Közben nav daták, közeledem hozzájuk. Már látom őket, mikor TTA szakad. Nem is jött vissza. :-((
Beértem HOP barátomat és elindultunk. Akkor már nagyon közel voltunk VNLK-hoz. Nekünk még RW is ment, beszélni is tudtunk, persze egy másik IP-n, hiszen a klubé nem volt jó. VNLK-n már "vártak" minket. Két kolléga volt ott, azt hiszem egy régi tag, akit én csak a napokban ismertem meg és egy másik srác. Bocs, hogy nem emlékszem rátok névileg, de borzasztó ideges és fáradt voltam már akkor. Aztán HOP leszállt, ahogy az meg van írva. Aztán én is. Majdnem úgy, ahogy meg van írva (+10-15 méter a kifutó után.).
Szóval, minden jó, ha jó a vége alapon végülis sikerült és klassz volt. Csak azt sajnáltam, hogy a többiekkel még akkor sem tudtunk beszélni, kapcsolatot felvenni, hogy mi van velük. :-(((( Mi fél 1-re értünk be végülis. Aztán 1 óra felé kaptam egy RW címet, ahol BIT, FGR és még pár ember hostban repülgetett, legalább kicsit beszéltem velük, meg panaszkodtam. :-))
Nos, köszönet mindenkinek! Nagyon remélem, holnap az Erikes 777-es buli jobb nettel megy majd. Isten adja!!!
Üdv: Rg /RGA/
PS: a net megint ócska, most levélírás közben szakadt meg újra. Sosem ilyen rossz nekem, nem értem....
VEMN - VNLK (BIT leírása szerint)
Hát ez egy érdekes este volt.
VEMN-ről indultunk ugyebár, de Erik inkább velünk repült.
Ekkor már eldőlt, hogy a társaság egy része JET-el elmegy a
PRO VOR melletti reptérre. De előbb a kisgépesek indultak
neki. BFM adta a hostot, melyben SCS, ESA, FGR, HPR, BFM, BIT
voltak benne. Ezeket a neveket nézzétek meg!!!!! Mi történik
ilyenkor, Csodálatosan stabil host majdnem a repülés végéig.
Bár menetközben elhalt az RW szerver, így felajánlottam az RW
hostot. Innentől kezdve vért izzadtam. Villámdörgésre
megakadt az FS egy pillanatra. És próbáljatok így landolni
azon a zsebkendőn.
Ráadásul annak a Mooney Bravo flight modelljének köszönhetően lelkesen gyártottam a roncsokat. Ilyen nincs!!!!!!!! Pálya előtt vagyok, 100 lábra, és ekkor mint a hulló kődarab leesik a gép. Ha meg nem, akkor bolhaként pattog tovább a gép. Mi ez? Szélnyírás? Nem volt átesés. Sőt volt olyan is, hogy repülök a felhőbe bele, és alig érek ki belőle. Anti Ice ellenére fagyott szárnyakkal zuhanás lefelé. FGR is hasonló gondokkal küzdött.
Így inkább disconnect, és.....ezt tudom, hogy senki nem fogja elhinni, de képes voltam egy Saab 340-el landolni. Igaz, túlszaladtam a pálya végén, de legalább pályán szálltam le. Nem előtte, nem utána, nem mellette. Túlfutás nem volt vészes.
BIT
VEMN - VNLK (BFM leírása szerint)
Sziasztok!
A péntek esti roncsderbi szerintem egészen jól sikerült. Persze ismét a szokásos gondjaink jelentkeztek még a betonon: a multiplayer folyton szétesett. Ésszerűnek látszott a session megosztása, így a jettel repülők és a kisgépesek (Mooney) külön-külön multiplayer session-t hoztak létre. A kisgépesek kapcsolata gyakorlatilag végig kifogástalanul működött, pedig lehettünk benne legalább hatan-heten. Tovább kellene nyomozni, miért szakad meg a MP. Talán valami kompatibilitási probléma? Lehet, hogy egyszerűen szerencsénk volt? Az a furcsa, hogy bizonyos klubtagokkal együtt repülve szinte mindíg biztos a kapcsolat, míg az össznépi megmozdulások szétesésekkel tarkítottak. De MIÉRT????
Ami a luklai leszállást illeti, én GPS-sel repültem PRO VOR-tól a célreptérig FL180-on. Az út eseménytelenül telt, de néhány mérföldnyire Luklától egy óriási hegy ugrott elém. Sejtettem, hogy a hegy másik oldalán található az a híres nevezetes perem, így balra kerültem ki a hegyet, és még éppen megpillantantottam egy távoli gépet, amely besiklott a hegyfal mögé. Erik volt az, aki törte az utat előttünk, és riogatta a serpákat. Én északi irányban berepültem a völgybe, FL110-re süllyedtem, és közben nagyon tetszett, hogy kerülgetnem kellett a felhőket a VFR megőrzéséhez. Mások panaszkodtak, hogy nem látnak semmit, mert felhőben repülnek. Kedves pilótatársaim, azért van a szarv, hogy dolgozzatok vele. Nagy élmény szlalomozni a felhők között. használjátok ki az alkalmat! Ami a leszállást illeti, sikerült épségben földet érnem, bár egyáltalán nem úgy, ahogy terveztem. A Mooney valóban túlságosan érzékenyen reagál, és a modell meglehetősen bizonytalan kis sebességnél. A flare hosszúra sikerült, és hiába próbáltam átstartolni, már lent volt a gép, így inkább a fékre tapostam, és persze túlfutottam. Ezután még legalább 5-6 kört mentem, kipróbáltam egy másik, javított repülési modellt is a Mooney-hoz. Ez utóbbi stabilabbnak bizonyult. Csücsök mester által említett széláramlatokat nem tapasztaltam, de a nagy magasság miatt bizony másképp viselkedik a repülőgép, és a MIX-et sem lehet teljesen benyomni, miként azt tengerszint környékén megszokhattuk.
Mellékelem a másik, stabilabb AIR fájlt a MOONEY-hoz. Érdemes elkirándulni a környező piciny repterekre Lukla környékén, de egészen Katmanduig is leugorhattok egy kis rizsért.
Felhajtóerőt!
BFM
VEMN - VNLK (SCS leírása szerint)
... volt ez a VNLK-s szakasz. Azzal kezdődött, hogy csak kilenc körül tudtam felcsatlakozni, amikor a többiek már elkezdték a gurulást. Nem értettem, miért van külön Jetes, meg Propos session (sőt, még most sem értem), de végülis nagy nehezen megtaláltam a nekem valót. Az RW végig szakadozott, úgyhogy csak találgattam az ATC utasításait, bár nem is volt rendes ATC. Szegény Erik nem is győzte egyedül a tizenöt gépet, úgy, hogy közben még repült is. Az eredmény: teljes káosz. Aztán elment minden hang. Windows restart után visszacsatlakoztam, és éppen megelőztem a Mooney-val araszolgatókat, amikor elszállt az RW szerver. Felcsatlakozás a BIT által hostolt RW-re, de mire ezt Erik is megtette, én kiestem belőle, és nem is tudtam visszacsatlakozni. Ekkor már rég süllyednem kellett volna, de nem volt kapcsolatom az irányítással. Sokadszorra a chatboxon keresztül Erik megadta az engedélyt 210-re. Elértem a völgy bejáratát, hívtam Eriket, de csak annyit válaszolt, hogy tartsam a szintemet, mert nagy a forgalom. Én meg repültem tovább, csak repültem, és hiába irkáltam a chatboxba, Eriktől nem kaptam semmi választ, pedig láttam, hogy előttem repül. Azután szépen átrepültem a reptér felett még mindíg 210-en. Ekkor szétesett a session. A Wilcom meg már rég nem ment, úgyhogy feladtam, és megpróbáltam leszállni egyedül. Csináltam egy teardrop figurát a völgyben, közben süllyedtem és kerülgettem a kiálló sziklákat, aztán a GPS alapján rárepültem a reptérre. Már csak 1,5nm-re voltam, de csak nem láttam a pályát. Azután egyszer csak megláttam pont alattam vagy 200 lábbal, a külső nézetben!!! Integettem a pásztoroknak, és megpróbáltam kifordulni, de persze beleálltam a hegybe.
Nem lett volna lehetetlen letenni rá a KingAirt, ha láttam volna, hol a pálya. De nem láttam semmit, teljesen beleolvadt a háttérbe. A valódi reptérről készült képen jól látszik a pálya, de az FS-ben, ami minden felületre azonos texturát húz, akár vízszintes, akár függőleges, nagyon nehéz észrevenni. Ez okozza a tájékozódási zavart is szerintem a hegyek között, a gyenge texturázás. Így nincs is sok értelme a hegyek közötti repülésnek. Mindent öszzevetve ez volt életem legszarabb repülése. Most egy darabig inkább csak a VA-nál fogok repülni, ahol minden approach-hoz megvan a térképem, úgyhogy mindíg tudom, hol a völgy, hol a hegy, hol a reptér, és hol a fenében vagyok éppen én. Ezt muszáj lesz kipihenni...
Udv, Csaba
Sierra-Charlie-Sierra <email to: scs@aeroclub.hu>
VNLK (RGA leírása szerint)
Szia!
Meglepett a leveled, ha későn is vettem csak észre. Szerintem ez a repülés kiváló volt, a scenery pedig gyönyörű. Én is anyáztam pénteken, mert a multi folyamatosan megszakadt. Azzal kapcsolatban, hogy nehéz volt odatalálni, csak annyit, hogy valóban nehéz.
BIT kolléga becsületére váljon az az útvonal, amit készített! Ugyanis mi gyakoroltunk hétközben, és egyik nap BIT útmutatása alapján mentünk VNLK-ra. Én láttam azt a térképet. Gyönyörűen meg volt csinálva és akik ott voltak tudják, fennakadás nélkül BIT-et követve a hegyek közt, odaértünk VNLK-ra. Gratula BIT-nek!!! Azt is bevallom (már bevallottam a beszámolómban), hogy én nem készítettem a végső szakaszra útvonalat. Gondoltam, követek majd valakit. És pont akkor szakadtam meg vagy 5-ször. HOP vezetett be végül, de ezt már leírtam. Megint azt tudom mondani, tudtuk, hogy nehéz út lesz, a fél Klub gyakorolt rá a hét folyamán. És legtöbbünknél ennek meg is lett az eredménye, mert szépen landoltunk, odaértünk. BIT-ék is valami flight modellel szenvedtek. Szerintem, ha maradtak volna a begyakorolt 350-esnél, még ha nehéz is volt vele(!), nekik is jobban sikerült volna.
A sceneryvel kapcsolatban: Ezt végképp nem értem. Engem megdöbbentett az a részletesség, ami a sceneryn volt. Megfigyelted, hogy még a hegyek oldalán a szántóföldek, stb stb is látszottak??? Külön-külön lehetett látni mindent, nem beszélve a hegyekről. Amikor félig felhőbe burkolva a csúcsok kilátszanak...
Meglep az is, hogy azt mondod, most inkább maradsz a VA-nál, mert ott minden megvan, ami kell. Szerintem egy pilótának vállalnia kell a kihívást! Főleg akkor, ha egy VA tagja! Aki 737, 777 stb repül, az tudjon egy kis géppel leszállni egy kis reptérre még a legnehezebb körülmények közt is! Ha pedig elsőre nem megy, akkor gyakoroljon, ahogy mi is tettük, hiszen gyakorlat teszi a mestert! Mondom ezt én, aki sosem repültem kicsikkel, csak nagy JET-ekkel, mert azokat szeretem. Ehhez képest pénteken elsőre sikeresen landoltam VNLK-n. Na nem azért, mert krőzus vagyok, hanem mert nem sajnáltam az időt a gyakorlásra.
VNLK, Erik:
Erik elhívott TTA-t meg engem megnézni az utat, hogy ő is
kitapasztalja.Én teljesen véletlenül sikeresen leszálltam
pár kör után. TTA szenvedett a körökkel jó ideig, DE
MEGCSINÁLTA! Nem hagyott ott minket, nem anyázott, hanem
próbálta és tökéletesen véghezvitte! És utána méltán
büszkén fogadta a dicséreteket pl. irányomból, többek közt
itt, a levlistán is.
De amiért megint kilométereket írtam, most nem érhet az a vád, hogy egy sorokat nyomok a listára :-))), az végülis az, hogy: Rengeteg munka feszik egy ilyen útvonal elkészítésében, kitalálásában. Hálásak lehetünk azért, hogy amikor befejezzük a repüléseket, akkor büszkék lehetünk magunkra, hogy megcsináltuk, hogy egy nehéz szakaszon helytálltunk. Ezt pedig magunknak és Eriknek köszönhetjük! Ne vegyük már el Erik kedvét attól, hogy ránk áldozza a kevés idejét! A legtöbben nem vagyunk időmilliomosok. De ha Erik rászánja az idejét, akkor azt hiszem kötelességünk, hogy ezt viszonzásul mi is megtegyük! Ennyit Ő is és a többi Klubtag is megérdemel.
ÜDv: Rg
OPFA - UTAA (RGA leírása szerint)
Sziasztok!
A mai szakasz elég egyszerűnek tűnt. Egy szép hosszú út összesen 4 (NDB/VOR) adóval. Elindultunk, aztán nem nagyon voltak történések, mert session nem volt (nagyon nem ment ma a dolog), meg olyan hosszú szakasz volt a végén, hogy na. Szóval olyan "alvós" út volt.
A vége felé sűrűsödött a csapat, mert hárman egyszerre értünk oda, illetve közel egymáshoz. HPR leszállt, aztán PVZ meg én szinte egyszerre érkeztünk meg. Erik javasolta a multi létrehozását, mondván, érdemes lesz nézni egymást. Erre PVZ-ben mindjárt felmerült a gyanu, hogy valami érdekesség fog történni, de aztán kiderült, hogy párhuzamos bevezetés lesz, ezért lesz szép a landolás. A multi összejött, de persze azonnal szét is esett.
Aztán olyan 10NM re lehettem, mikor már láttam a pályát, ezt jelentettem is, megkaptam az engedélyt leszállásra. És akkor.... plutty! Bal hajtómű leáll! :-))) (HOP nem volt ott, talán hiányzott Eriknek? :-)))
A kérdésre, miszerint megpróbálom-e a landolást, azt válaszoltam, hogy igen. Hát megkezdtem. Nem volt könnyű, mert nem lehetett csak úgy besiklani a 737-tel, korrigálni kellett magasságot, irányt, sebességet. De végül sikerült a dolog, mindössze annyi hiba volt benne, hogy kb. a pálya közepe táján szálltam le, de elég hosszú volt a kifutó, szóval ez nem jelentett problémát. Legalább az új joy is felavatódott, végre kezdem megszokni a "visszajelzéseit", most már nem annyira zavar, inkább segít a vezetésben, hogy érzem a gép reakcióit.
Aztán még másoknak is voltak véletlen műszaki hibáik. :-))) Igazából nem követtem a dolgok menetét, mert kissé leizzadtam. :-)) Csak az bántott, hogy a multi miatt nem láttam a többiek kínlódását. Ez komoly, maradandó lelki sérüléseket okozott bennem. :-))
Kiváncsian várom a mai út résztvevőinek hozzászólását, ők hogyan élték meg az eseményeket, remélem, írni fognak valami beszámoló félét.
Üdv: Rg /RGA/
OPFA - UTAA (PVZ leírása szerint)
Szervusztok Mindenki!
Lerepültük a 29. szakaszt is, elég jó kis "roncsderbi" lett a hosszú Jet szakasz végén. A mester belepiszkált néhány hajtóműbe, stb, stb. Nekem is kettő B-777 fogyott, mire a harmadikkal meg tudtam érkezni Ashabad repülőterére. "MÁR CSAK" 5 szakasz van hátra (34-ből), cca. 2215 nm, ami csak egy kis lépés az eddigiekhez képest. Jó érzés ezt a teljesítményt magunk mögött tudni, magunknak érezni.
Sziasztok: PVZ
OPFA - UTAA (BIT leírása szerint)
Sziasztok!
Kíndows miatt kezdhetem újra gépelni ezt a levelet, de most már jóval kevesebbet írok.
... Mosolyogva hallgattam a landoláshoz készülve, hogy PVZ megint gyanakodik, hogy Erik szivatni akar valakit. De közben, csak 3 gép érkezett egymás után! De tegnap se volt jó a net. Ekkor szabadult ki Erik szelleme a palackból. Bal hajtómű fogta magát, és leállt! Mivel alapgázon ereszkedtem lefelé 5000 lábra, ezért csak trimmeltem, és hajtómű próbát tartotttam. Naná, hogy nem indult újra egyből. Mire jeleztem volna az irányításnak, hogy baj van, már megtelt az éter segélykérö hívásokkal. Erik ekkor beszólt a forgalmazásba, hogy aki akarja indítsa újra. Egyből sikerült is az újraindítás. Ekkorra már egész közel jártam a pályához, és megkaptam a leszállási engedélyt. Autopilóta teljesen ki, Boeing-em jobbra, és erősen le. Autopilot vissza. Gép stabilizálódása közben gyorsan végigpillantok a műszerfalon. Trimmek megfelelő állásban, féklap, spoiler, kerekek rendben. Tolóerő korrekt. Akkor mi volt ez? 6 NM-re a pályaküszöbtől. Autopilot ki, gép jobbra és zuhanásba el. MI VAN ITT???? Gyorsan vissza az autopilótát. Mi az ördög folyik itt. Ekkor kérdezett valamit az irányítás, amire csak egyféleképpen voltam képes válaszolni. Nem tudok leszállni. AP-t kikapcsolom gépem irányíthatatlan. (Közben PVZ-nek, RGA-nak, és a toronynak már csak integetni tudtam, a pálya mellett elhúzva) Erik őszintén mondta, hogy nem ő csinálta. Akkor kérdem mi ez? Egy isteni sugallatra megnéztem a menüben a beállításokat. De ki kapcsolta ki a Joysticket? Vagy lenyomhattam volna a 'K' billenytűt? Mindegy, megjavult az irányítás, melyet jelentettem is egyből! Addigra már a hegyek mellett repültem. Izzadtam, és fáztam is egyszerre. Borzalmasan közelinek tűntek a hegyek a pilótafülkéből. De mire rendesen lefáztam volna, fordulhattam végre elfelé a pálya felé. Ekkor kellett volna leállnia mindkét hajtóműnek (2 NM-re a küszöbtől), de a net fáziskésése miatt a következő történt. Küszöb felett vagyok, lehúzom a gázkarokat ütközésig. (Na jó előtte egy picivel), ezzel egyidőben elnémulnak a hajtóművek. (Na ezt jól visszahúztam, gondoltam), de most már csak egy bibi van. Elégnek a fékek, mire megállok. Képzeljétek el azt az érzést, amikor néma csöndben szállsz le, és nem tudod elhagyni a pályát, mert nem találod a guruló utakat. (FS hiba megint). Végül levontatták a gépet a pályáról. A műszakiak dolga kideríteni, hogy miért rakoncátlankodott a hajtómű.
Jó repülést.
---------------------------------
Biro Tamas - BIT (Csücsök)
UTAA - UBBB (SCS leírása alapján)
Sziasztok!
Túl vagyunk az expedíció egyik legjobban sikerült szakaszán! A mai szakaszt Erik irányításával nyolcan vagy kilencen repültük végig, méghozzá szétesések és lefagyások nélkül. Csak egyszer esett szét a multi, még az elején. A vége meg ugyancsak izgalmas lett, amikor 4-en utolértük egymást, és egyszerre akartunk leszállni. Végül is Erik holdingra tett, abból vezetett be, ezt láthatjátok az első képen, felülnézetben. A második és a harmadik kép az expedíció Baku repterén állomásozó flottájáról készült. A menetrendszerinti járatoknak már nem jutott hely... :) A "hivatalos" repülés után Erik idegenvezetésével, az ESA, RGA, GSA, SCS négyes még leellenőrizte az Irak feletti repülési tilalom betartását, gondosan kerülgetve a SAM-eket, aztán - jómagam egy sebességcsökkentő kör után a videón látott MALÉV pilótáktól ellesett módszert (Very Short Final) használva - leszálltunk Bagdadban.
Kiszabadításunkra már számos terv készült.
Üdv, SCS
UTAA - UHBB (RGA leírása szerint)
Tehát péntek.UTAA-UBBB.
Nagyon tetszett az út. Nem tudom, hogy miért, de klassz volt. A
végén volt egy kis tolongás, de ez volt benne a jó. Előttem
szállt le egy gép, és tudtam, hogy mögöttem is vannak, meg a
reptér körül is több gép keringett. Leszállásra engedélyt
kaptam. Letettem a gépet és gyorsan lementem a kifutóról.
Mikor a taxi útra értem, már szállt is le mögöttem a
következő gép. Azt tudtam, hogy közel van, de hogy ennyire,
azt nem. :-))
Erik nagyon profin csinálta, ha jól éreztem a hangján, akkor Neki is tetszett a dolog. Végülis az egész profi volt, mert mindenkinek pontosan be kellett tartania minden utasítást, hogy egy ilyen szoros landolás hiba nélkül kivitelezhető legyen. Szombat, UBBB-LTAR. Hogy nekem volt-e rosszabb a hangulatom vagy zavart a sok chat a repülés közben, nem tudom, de nekem a pénteki sokkal jobban tetszett. Azért ez az út is klassz volt, mint mindegyik vak sas.
Amit mostanában kezdek nem érteni, hogy mi ez a "verseny" út közben, ami az elmúlt napokban folyton kialakul? A gépek nem a felszállás utáni sorrendben érnek a célreptérhez, hanem mindenki, mint az őrült húzza a gázkart. Egyszer az jön mögülem, hogy túl lassan megyek, utol fognak érni, máskor az, hogy túl gyorsan megyek. Én folyamatosan tartom az utazósebességet, FL310-290 környékén. Ha már FL110-150-re megyek, lassítani szoktam, FL100 alatt meg aztán tényleg. Engem nem izgat, hogy ki ér oda előbb, FL100 alatt nem megyek 280kts-sel, hogy tartsam a sorrendet. Igazából tegnap is ez volt a Blind Eagle úton. Csak TTA kollégán röhögtem jókat, amikor a nagy rohanásban a végén én kerültem elé. :-))))) TTA, esküszöm, hogy folyamatosan a megengedett sebességgel közlekedtem! Sőt, néha talán túlzottan óvatos is voltam. Csak ugye van egy "trükkje" az egésznek, nevezetesen, hogy ETA kiadott egy HDG-t minden pilótának. Ez sokszor nem egészen volt azonos a VOR-ok elhelyezkedésével. Én pl. elég erősen jobbos irányba tartottam már hosszú ideje, amikor elhatároztam, hogy megpróbálom megoldani a kérdést, és az egyik VOR elhagyása után, ahol 20NM-mel jobbra voltam, jelentettem, hogy "passing YY VOR, request direct to XX VOR". Az engedélyt meg is kaptam, majd ezen felbuzdulva a következő VOR-nál is elkövettem ugyanezt a cselekedetemet, innentől a problémám megoldódott. TTA meg ott repdesett keresztbe előttem az egyik VOR fölött. :-)))) én meg a magam "lassu" tempójában mégis elé kerültem. :-))
HPR hajlamos leginkább ilyen rohanásra, ezt már online repüléseket (pl. Barcelona) észrevettem máskor is. De ez nem verseny, teljesen lényegtelen, ki ér oda előbb. (Megjegyzem, hogy tegnap HPR-t is lehagytam, pedig állítom, hogy lassabban mentem nála.) A másik, hogy ereszkedéskor - ahogy a minap Erik is mondta - nem a mach számot kell nézegetni, hanem a kts-t. Azt kell szinten tartani, majd amikor az ember már ráállt a szintre, akkor lehet a mach számot nézni újból és korrigálni, ha kell.
Mindjárt vége a Vak Sasnak, nagyon elszomorít a dolog... :-((((((
Remélem, készül a következö út Erik vezetésével, mert itt kezdtem el megtanulni a dolgokat, az igazi ATC irányítást, szép emlékeim vannak ezekröl az utakról, az Erikes irányításról, remélem nem ér véget a túra befejeztével ez az egész. Egy idézet FGR tegnapi leveléből: "Hát megvolt az első SATCO-szombat, s bár eléggé kapkodóan jelentkeztem, hű Erikünkre számítani lehetett (sziklabiztos pont klubunk életében...), ". Nagy igazat szólt FGR! Remélem, továbbra is Erik lesz az egyik biztos pont!
Üdv: Rg
PS: (Ne rémüljetek meg, jön még egy levél! :-))
LTAR - LTBA (BIT leírása szerint)
Nem volt semmi a felszállás! Ott állok a pályán engedélyre várva, mikor Erik leszakadt a netről. TTA végül gyorsan átvette a kezdeményezést, így végül irányítás nélkül maradt társaság dicséretes módon nem esett pánikba. Mire Erik visszatért addigra már mindenki viszonlyag rendesen halad a célja felé! Maga az út nem volt különösebben izgalmas. hacsak nem említjük, hogy jogosan dobtak ki minket a SATCO RW szerveréről. Viszont a landolásra készülődve beütött a ménkű. Az isztambuli irányítás már többször próbált kapcsolatot teremteni velem, de a rendszer ekkorra már a végét járta. Mígnem egyszer csak tisztán, és élesen bejött az irányítás hangja. Ekkor utasítottak, hogy 180 fokra forduljak (balra). Visszaigazolás után áttekerem 180 fokra az iránytartást, viszont a gép jobbra fordult hirtelen, ami érthető is volt, hiszen túltekertem az irányt az autopilótán. De mire korrigáltam volna, hibaüzenet így, hibaüzenet úgy, kék halál (végzetes kivétel). Hangkártya permanensen el! De még mielőtt végleg elhalálozott volna az RW, még annyit hallottam, hogy miért jobbra fordulok? Mire úrrá lettem a windowson, már 180 fokra szépen be is állt a gép. De ekkor jött rám a frász. Nem volt egy nyikkanásnyi hang sem. Se hajtómű, se más. Hát nincs más hátra, mint multiplayer Chat. De előbb beállítottam a transponderen az 1700-et. (Utólag derült ki, hogy majdnem jó volt. 7600 a rádióhibáé, 7700 a vészhelyzeté). Végül sikerült leszállnom. De nem volt könnyű, úgy hogy nem hallottam a GPWS-t. Másnap meg mentünk is tovább! Ekkor még tömve volt a a winyóm, de már kevésbé, de ez se volt elég. (Végén más jellegű gond ütött be). Erik biztos az elől levőkkel foglalkozott, vagy amikor szólt, akkor nem hallottam, mert mikor rám szólt, hogy hová megyek, már 20 NM-el kívül voltam a folyosón. VAL-nál 280 fokra és Holdingra kaptam utasítást! De A holdingolást nem hallottam, és ekkorra már döglődni kezdett a rendszerem ismét. Végül Erik rám is szólt hogy húzzak vissza holdingra. Zárójelben megjegyzem, hogy ekkor vesztem össze HPR-el, mert direkt rákérdeztem, hogy Erik az irányon kívül mit mondott még, és erre nem is azt írta. Végül mindenki előtt bocsánatot kértem, amit ismételten megteszek. Bocsi HPR, nem a muliplayerben kellett volna veszekedni. De térjünk vissza! Végre abbahagyhattam a holdingot, mikor a sokadik chat szövegnél (HPR előző életében gépírónő voltál?) elkezdett a kép elmaszatolódni., és szaggatni. Muszály volt szólnom a társaságnak, hogy amikor landolok, akkor ne chateljen senki. De ennek ellenére, 1 kocka per 3 másodpercre lassult le a kép. A jelenetet úgy képzeljétek el, hogy hívójelek erdeje a reptérnél, kifutópálya sehol. Végül megláttam a pálya vonalat, de ekkor már olyan volt a tájék, mint valami vízió. (ILS nem volt). Egyesek visszaigazolták, hogy jól kivitelezett landolás volt. De én nem láttam semmit belőle. Csak arra eszméltem, hogy a pálya vége előtt megállok.
Ennyi azt hiszem elég is volt. Jó éjt, és jó
landolásokat!
—————————————————————————————————
Biro Tamas -
BIT (Csücsök)
LTBA - LQTZ (Erik)
Hej
Ezt a képet elfelejtettem elküldeni a hét elején. Mi látható rajta? PVZ éppen final-on van, SEB megkezdi a berepülést, valamint még valaki, de a neve nem látszik mert takarásban van. Az a hihetetlen nagy tumultus VAL felett mind holdingol különböző magasságon. HPR miután jól megnézte délről Tuzla repterét, megkezdi útjat vissza VAL irányba. BIT meg mit sem sejtve tart VAL felé.
---------------------------------------
Erik Deadman Toth
email: ernom@telia.com
ICQ uin: 4248335
---------------------------------------
LQTZ - LHSM (RGA szerint)
Hai!
Nos, véget ért az expedició.
Ugyan én "csak" Pekingben csatlakoztam hozzátok,
hiszen akkor lettem a Klub tagja, viszont büszkén mondhatom,
egy utat sem hagytam ki azóta! Sőt, mondok valamit, amitől
bizonyára sokan megrémülnek majd. :-)) Klubtagságom óta
egyetlen este volt, amikor nem repültem. :-)) Durva... Tehát
ugyan én nem Sármellékről indultam :-)), de azért némileg
átéreztem a tegnap esti hazaérkezés örömét. Bár nekem
inkább rossz érzésem volt, hogy vége van.
Most a végén megint megköszönöm Eriknek és az összes tagnak a segítséget, hogy bele mertem vágni akkoriban, teljesen kezdőként a Blind Eagle-be, hogy olyan sok segítséget kaptam. Nektek köszönhetően ma már nagyjából angolul is elbodogulok, megismertem a rádiózást, a gépek vezetését. Ráadásul az utak komolysága, a kiváló irányítás nagy élmény volt. Sajnálom, hogy a Maléves "fönökök" és még páran nem tudták rávenni magukat, hogy legalább pár útra eljöjjenek, nem is tudják mennyit vesztettek. Amit még fontosnak tartok megemlíteni, hogy nagyon dicséretes és mindenki köszönetet érdemel azért, hogy pl. Klubtalálkozó után is rohantak haza és jöttek a netre vagy adott esetben (pl BFM tegnap) betegen is jöttek a többiekkel! Ez a csapatszellem. Ha mindenhol így lenne az életben, mint ahogy a Klubban volt a Vak Sas alatt, akkor minden más lenne.
Nos, akkor ennyi volt, várom a folytatást!
Üdv: Rg
Erik!
Jó lenne, ha nem tűnnél el véglegesen a klubból. Emlékszem, hogy még Afrikából is írtál nekünk e-mailt, ha éppen gépközelbe jutottál : ) Úgyhogy várjuk a jelentkezésed, a részvételed és persze az ötleteidet. És - ha az ATC-t nem is vállalod - legalább repülhetnél velünk tovább.
A Vak Sas weboldal marad, ugye? Nagyon izgalmas anyagot gyűjtöttél ott össze. Ha esetleg nem maradhat az oldal, akkor az útvonalat, a térképeket, a képeket és az útibeszámolókat mindenképpen mentsük meg az utókor számára!
Jó utat akárhova mész is!
BFM
Sziasztok!
Hát vége az utolsó szakasznak! Ezúton köszönöm Eriknek és Tamásnak a profi irányítást, a többieknek pedig az élvezetes légiforgalmat. Nagy élmény volt ez a repüléssorozat, még ha nem is tudtam minden szakaszon részt venni. Sajnos az utolsó szakaszt sem sikerült befejeznem, mert a végén a session szétesésekor menetrendszerűen fagyott a CH, FS, aztán a Windows, és a továbbiakban én is csak az ominózus színes csíkokban gyönyörködhettem. Úgy látszik, ez valami új szokása lehet az FS-nek, mert eddig ilyenről még nem is hallottam, most pedig FAE-vel és velem is megtörtént! Én azért nem adom fel. Remélem, az expedíció befejezésével nem esik szét a társaság. Várom a híreket.
Üdv, SCS
Tisztelt Pilóta Társak !
A legutolsó vak sas repülésen a technika összes ördöge összefogott ellenem! Háromszor indítottam újra a gépemet és egyik sem volt jó. PVZ barátunk telefonon kérte, hogy így a túra végén mondjak néhány szót az eddigi teljesítményünkről, de az RW-m nem így akarta. Az RW helyett most pótolom amit akkor elmulasztottam!
Áldom azt a reggelt, amikor zuhanyozás közben eszembe jutott a klub létrehozásának az ötlete. Az elmúlt néhány hónap bebizonyította, hogy érdemes volt belefogni ebbe a csodálatos dologba. Azt gondolom, hogy SOK JÓ BARÁTOT találtam magamnak és találtunk egymásnak. Megyőződésem, hogy van jövője ennek a klubnak. Ezúton szeretném megköszönni mindazoknak akik SOKAT tettek azért, hogy most itt tartunk ahol vagyunk. Szép munka volt!!!!!! A magam részéről az elején jeleztem, hogy az egyébb elfoglaltságaim miatt nem tudok majd mindíg VELETEK lenni, de gondolatban így is ott voltam. Valami elindult és csak rajtunk múlik, hogy hova vezet az utunk, és talán a vak sasoknak soha nem lesz vége. Nagyon sokan vagytok akik sokat tettetek a klubért, és ezért szívem szerint nem is emelnék ki senkit, de egy valakit mégis meg kell említenem név szerint, igen Ő az, az ERIK.
A szerencsénk úgy akarta, hogy egymásra találjunk. Ez is azt bizonyítja, hogy a barátság nem ismer határokat és távolságokat. Nem szeretem a nagy szavakat, de Neki valóban sokat köszönhetünk.Talán mondhatom. Ő volt a csapat motorja. Volt aki kritizálta, volt aki dicsérte, de egy valami biztos, sokat tanultunk tőle!!
VAK SAS !
Hát igen ez Valami volt. Rengeteg repülési terv készült,
több ezer mérföldet megtettünk, több ezer tonna kerozint,
és több ezer liter repülőbenzint égettünk el. Remélem az
utasaink is elégedettek voltak. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy
az utunk során "különös esemény nem történt" !!!
Sok szép helyen jártunk és sok repülőtér betonján
otthagytuk a gépeink gumijai által hagyott nyomokat.Talán
néhány helyre még visszatérünk, de biztos lesz olyan hely,
ahol most jártunk először és utoljára.Talán még a reptéri
vámmentes boltokban is fognak RÁNK emlékezni egy darabig a
lányok. Vannak közöttünk AKIK az elején nem sokat tudtak
erről az egész világról, ami a repülést illeti, de gondolom
az utunk során megtanulták és igyekeztek az elvárásoknak
megfelelni. Talán segített nekik a sok sok tankönyv is, amit
sikerült megvenniük. Nehéz, de szép "munka" a
miénk.Bízom benne, hogy még sok ezer utast és több ezer
tonna árut fogunk elszállítani a megrendelők nagy nagy
megelégedésére!
Az út végén emlékezzünk meg Szentesi Tibi /SIERRA ECHO
TANGO/ barátunkról, aki repülőhalált halt, és végülis az
Ő emlékére repültük le ezt az utat, ha valaki már
elfelejtette volna.
A JÖVŐ
Továbbra is kérek mindenkit, hogy energiájához és
szabadidejéhez mérten tegyen meg mindent a klubért és
egymásért. Talán én is egy kicsit többet tudok majd dolgozni
a közös jövőnkért, ha a gondjaim megoldódnak. Nem
felejtettem el az igéreteimet és biztos, hogy be is váltom
őket csak még kérek egy kis türelmet mindenkitől.
További sok jó leszállást kívánok mindenkinek
repülőbaráti szeretettel:
KILO LIMA
Hej
Na…szóval csak megérkeztünk. Azért a végére megkerültük ezt a “kis” bolygót amiről szerintem már sokan nem azt gondolják, hogy olyan kicsi, hanem inkább azon gondolkodnak, hogy a Föld ilyen nagy, akkor vajon mi fér még el az univerzumban ezen kívül. :-)
Ez az út tanulságos volt szerintem mindenki számára. Volt aki új dolgokat tanult meg, volt akinek az egész úgy ahogy volt, új volt. Részemről pár hely olyan nosztalgiázás volt, es jó volt hallgatni, hogy kinek mi a véleménye azokról a helyekről.
Végülis hosszú volt az út abból a szempontból is, hogy közel fél évet ölelt át az életünkből. Pl a legelején még, amikor nem volt CH, és mellettetek repülve ment a légiirányítás, és örömünnep volt, ha 5-nél többen voltatok jelen. (valahogy ezt visszasírtam akkor, amikor egyszerre 15-en akartatok leszállni egy kis repülőtéren :-)
Azután voltak olyan szakaszok is, amiket hol PVZ-val ketten, vagy más valaki társaságával együtt 3-an csináltunk meg. Igazából valahol Japán körül kezdett beindulni a dolog, amikor is sok új tag lett, és ezek közül jópáran el is jöttek az expediciós repülésekre. Amit még jó volt látni, az a reakciók a tegnap esti megérkezés után. PVZ például ICQ keresztül ujjongott, hogy mennyire örül a dolognak.
Mint azt páran tudjak közületek, én most lelépek. Nemcsak Irakba, hanem az FSklubtól is. Az, hogy ez a kettő egyszerre jött össze, jó kis véletlen, de páran már tudták egy ideje, hogy az expedició végén leteszem a lantot. Van épp elég, aki átveszi az ATC radart. Végülis nincs mit mondani még. Email címem tudjátok, ICQ-n megtalálható vagyok, úgyhogy aki akar megtalál. Szívesen segítek bárkinek, aki megkeres gondjával.
Legyetek jók, és vigyázzatok magatokra! Happy landings!
A repülés véget ért.
Remélem minden résztvevő ugyanúgy élvezte az együtt
lerepült órákat, mint én.
Köszönet minden résztvevőnek!!!
Erik Deadman Toth
Ugyan még messze vagyunk a Blind Eagle befejezésétől, de egy terv elkészítéséhez is szükség van időre. Úgyhogy a tervezést sosem szabad befejezni. Ezért is dolgozok már egy következő expedíción, ami a mostanit fogja követni. Az ötletet egy gyerekkori terv adta. "Körbeautózni a Földet, mindössze észak-dél irányban!" Hát ez alkalommal nem autóval, de szimulátorral és repülővel valóra is váltjuk ezt a tervet. Ez lesz a következő út. A tervek még nem egészen készek, de ami biztos az az, hogy észak-dél (pontosabban dél-észak) irányban körberepülése a földnek lesz a feladat. Európa; Afrika; Déli-Sark (remelhetőleg); Dél-Amerika; Közep-Amerika; Észak-Amerika (itt már szinte otthon leszünk); Arktisz és Európa. Ami érdekes ebben a tervben az az, hogy így az ember megcsinálja a végleteket. A legmelegebb éghajlattól egészen a leghidegebbig bezárólag. Ezt már lehet kihívásnak nevezni, nem? További információk a tervezés és előkészítés függvényében kerülnek publikálásra.