Expedition Blind Eagle 2001-2002

ELŐZMÉNYEK

Sent: Thu, 2 Nov 2000 06:18:38 +0100

Subject: RE: Hi!

Hej

Ez volt a bemelegítés? :-) Az a mondat, amit láttatok a listára való feliratkozáskor /halál jó fej vagyok mi? melyik mondatra gondolok? :-) /

We did it once..will do it again!

Ez lesz a "jelmondata" az útnak. Elvégre mindent magába foglal, és tömör. :-) Egyelőre még csak 3-an vagyunk a listán. Ha rajta lesznek akiket számolok, akkor lenyomom az első infotömeget a mission (EBE2) jelenlegi állásáról.

Notice: 2 óra múlva húzunk haza.

Hej da!

From: "Erik Deadman Toth" Sent: Sun, 5 Nov 2000 14:49:49 +0100

Subject: Hogy is állunk?

Hej uraim!

Akkor vegyünk egy gyors áttekintést, hogy mi is van, és mi az ami készítésre vár.

Ami biztos, hogy van egy útvonalunk. Nem is kicsi, mivel kellemesen sok szakaszból áll (és ebbe még mindig nem számoltam bele az Antarktiszi kitérőnket!). Ez az útvonal úgy ahogy van, poénból nem lesz nyilvánosságra hozva. Ne kérdezd, mi ebben a poén, mert én sem igazan tudom, de múltkor ötlött fel a gondolat, hogy milyen mókás is így a dolog. :-)

Nem tudom, hogyan is álltok a CH-val, mivel nem igen beszéltünk erről az utóbbi időben. Még mindig vannak olyan sok problémák vele mint azelőtt? Azért kérdezem, mert  határozottan elkezdtem foglalkozni a SB&PC szerverprogramjának utánajárásával. El lehet kérni a programot az írótól, és még linuxos gépem is van itthon, hogy futtatni tudjam. Úgyhogy igazából szeretném a segítségetekkel a mellette szóló vagy esetleges ellenérveket összeszedni, hogy meggyőzzem magam az egyik vagy a másik mellett. :-)

Ami a repülőgépparkot illeti, itt lesz egy kis változás. Ugye múltkor (plane az elején) eléggé sokat mentünk a King Air-rel. Hát ez most nem lesz...annyira sokszor. A szakaszon legnagyobb része mondhatni Jet szakasz lesz. (Ha csak nem akar megint valaki 900nm-eket egy dupla propelleres gépben lenyomni, miközben a többiek már rég az igazak álmát alusszák a reptéren. Azért adok egy kis kóstolót abból, hogy mi is lesz az útvonal. Mint tudjátok ez alkalommal dél-észak (direkt nem fordítva mondtam!) irányba húzzuk a csíkot. Ami azt jelenti, hogy (na hogy honnan indulunk, azt még eldöntjük, én nem ragaszkodok LHBS vagy mihez) Dél-Európának vesszük az irányt, majd Észak-Afrika és úgy tovább Kelet-Afrika. A Viktória-tó után a tengerparton le végig Dél-Afrikáig. Innen ha minden igaz áthúzunk az Antarktiszra, ahonnan Dél-Amerika, pontosabban Chile lesz a következő. Nagyjából Chilén keresztül húzunk északra amíg lehet, majd egy laza csukló és kormánymozdulattal keresztülhúzunk Dél-Amerika keleti részére, ahonnan a Karib-szigetek felé vesszük utunkat. Innen már csak Florida és a jól ismert New York, Kanada duó következik. Ezek után Grönland majd Észak-Európa, többek között benézünk ide hozzám a Lidköping-i reptérre is. Azután megérkezünk ahonnan indultunk (remélhetőleg). Nagyon-nagyon rövid lélegzetvétellel ez lenne az útvonal. Sajnos Lukla csak egy van, és az nem esik utunkba ez alkalommal. Viszont azért ismertek, hogy tudok egy büdös kis szemét lenni, úgyhogy nem maradtok extra kihívás nélkül ez alkalommal sem. Két repülőtér az ami kapásból eszembe jut az Kelet-Afrikában és Délkelet-Amerikában van. Nem olyan nehezen hozzáférhetők, mint Lukla, de rövidek, mint a patkány!

KLB barátunk elvállalta, hogy csinál olyan remek GND térképeket a repterekről (csak amelyikről érdemes persze és az ideje engedi!!) mint az EBE-ben tette egyszer. Következő lépesként elkezdek egy hp-t farigcsálni az EBE2-höz, úgyhogy meglátjuk mi lesz belőle. Mindenkinek jó pihenést! Hej da!

Sent: Wed, 14 Mar 2001 11:10:33 +0100

Szia Erik és VakSasok!

Csak csupán, halkan, csöndesen érdeklődöm, hogy "NEM - E, LEHETNE - E" (ugye milyen szép ez a magyar nyelv? mennyi E ) :-))) ) már végre elkezdeni a dél-észak irányú "golóbis túrát". A hangárok kitakarítva, repülési okmányok, térképek előkészítve, orvosi papírok rendben, most megy le a benzin ára a világpiacon és ez trend májusig, a műszakiak a gépek felkészítésével végeztek, erről a megfelelő bizonylatok kitöltve, a hatósági engedélyek kiadva, beszerezve. Kell ennél több? Igen kell - Mester hogy állsz szabad idővel? Mit Te mondasz a csapatnak, mikorra tervezzük a könnyes búcsút kis hazánktól, szeretett családunktól? Szándékosan nem használom az EBE2 vagy Vak Sas II. megjelöléseket, álcázásilag !!! :-))  Mert biztosan olvastátok a levlistán az EBE2 "sürgetését". Mert miért ne lehetne egy szűkebb baráti társaság, saját önszervezésű saját kivitelezésű dolga ez az út, netán függetlenül az FSKlubtól.

No kalandra fel, üdv Néktek PVZ

From: "Erik Deadman Toth" Sent: Wed, 28 Mar 2001 15:29:00 +0200

Hej

Itt az útvonal:

LHJK ? BEO TPL NIS MATIK TUXOV SIN RUGAS FISK TSL SKP TANAGRA STAR LGAT

Ez az út egy 737-vel kb 1.5 óra, ha nekiindulunk. Térképet majd nézek, ha más nem, akkor az SAS support térképet elküldöm.

2001.03.31. 01_LHJK_LGAT

Sziasztok!

Kezdeti multi gondok ellenére végül egész jó lett az út. ...

Jakabszállási beton régen láthatott ennyi gépet egyszerre. Főleg nem ilyen nagyokat. Azonban a scenery készítőknek köszönhetően nem passzoltak tökéletesen a pályák. Volt aki a Lénárth János féle sceneryt használta, volt aki a Papp Vid Zoltán félét. Csak potom 100 méteres eltérés volt. Több pilóta kicsit túl tankolhatta a gépet szerintem, mert lenyűgöző, de egyben félelmetes felszállásokat láthattam az indulási előkészületek közben. Volt aki éppen hogy a küszöbön túl szállt fel. Megkapva a felszállási engedélyt (széthulló multi örömeivel fűszerezve) búcsú fohászt mondtam magamban: "Újra fogom ezt a földet taposni, de az a láb már nem ugyanaz lesz." Egy sima, jól sikerült felszállás után egy eseménytelen út vette kezdetét. Nyugalmam csak addig tartott amíg RGA megpróbált utolérni Nisnél, de a Eibel Tominak köszönhetően nem sikerült. Az időjárás közben szép lassan rosszabb lett, amikor kiderült hogy elég erős oldalszél várható Athénban. Sebaj hiszen London-Tenerifei járatnál szerzett tapasztalat is sokat segíthet majd. Legalábbis ezt hittem. Szegény irányító egyszer meg is unta a magassági szédelgésem és rám szólt, hogy mit csinálok? Valami oknál fogva néha 2000 lábakat zuhant a gép. És az AP elég hülyén hozta vissza a beállított magasságra a gépet. Utasok gyomráról inkább nem szólok. Finalon közeledve egyszerre csak elnémult az irányítás. Még ketten fent voltunk a levegőben. Nincs mese, vagy leszállok, közben folyton jelentem a pozíciómat, vagy holdingra állok valahol. RGA-val sikerült tisztázni a helyzetet, így a landolás mellett döntöttem. A felhőalap elég csúnya képet mutatott, a végén már azt hittem hogy jó kis ködben szállhatok le, és voilá. Hirtelen kiérek a felhőkből, pálya előttem, ILS rendben, landoljunk. Ekkor vetem észre hogy nem korrigáltam eléggé a szelet. Ezek után nem volt más hátra mint Go Around. Amíg a második leszálláshoz fordultam az újabb körre örömmel nyugtáztam, hogy Erik Mester beült a toronyba, és szépen lehozta RGA-t és TTA-t. Az örömöm nem tartott sokáig mikor ismételten megszólalt a rendszer vészjelzése. Nincs több szabad erőforrás, zárjon be minden futó programot, és indítsa újra a gépet. NEM, MOST MÁR LESZÁLLOK. Winme meg mondjon amit akar. Maximum diavetítést nézek. 0.4 frame. RW hol megy hol nem megy. Legalábbis Erik biztos nem hallotta a visszaigazolásom. Láss csodát, felgyorsul a grafikai megjelenítés 4 fps-re, de a kellemes oldalszelet azért korrigálni kell de sürgősen. Joy problémája miatt (mindig is utáltam a Genius cuccokat), viszont nem tudtam irányba csavarni a gépet, így éppen hogy nem borultam fel. Végül fáradtan, de jó érzéssel taxiztam a többiek mellé. Uraim ennyi lett volna az első leírásom. Joystick hibáját egyelőre nem Erik Mester produkálta, hiszen nem volt CH. De már oktatják a szerelőket, hogy minél jobban megcsinálják a gépet, ha mégis gond adódna a későbbiekben.

Üdvözlettel. BIT

Szevasztok Vaksasok!

Tegnap este igen nagy megtiszteltetés érte "bázis repülőteremet" azzal, hogy az EBE2 expedíció itt kezdte (majdan be is fejezi), reméljük kalandos vállalkozását a föld körül. Az LHJK ismeretek kiszélesítésének érdekében közreadom kicsiny, szerény repülőterünk és klubunk, a neten fellelhető információit. Sajnos, mint mindenütt máshol, itt is akadnak elavult információk, de sebaj mire visszatérünk ide, addig személyesen gondoskodom a frissítésekről. www.wds.hu\aeroclub Jó nézelődést, így előzetesen és nyáron majd személyesen is ahogy megígértem. További kellemes felhőszaggatást mindenkinek!

Üdv.: PVZ

Hej,

Hát akkor én is bökök pár szót az első szakaszhoz. Szerintem ha így kezdem, akkor sejtitek, hogy ennek nem lesz jó vége. Sajnálom, hogy így alakultak a dolgok. Szerettem volna kipróbálni, hogy vajon CH nélkül megy-e a dolog, és ha csak simán a multira támaszkodunk, akkor lesz-e eredménye. Mind a kettőre a válaszom: Nem. Szerencsére sokan voltunk ahhoz, hogy a multi megbirkózzon velünk. Legjobb pillanatban is 8 nevet számoltam össze, de lehet, hogy kihagytam valakit, vagy valakiket. Amin kicsit felhúztam a szemöldököm az elején volt. Ment a kérdezősködés, hogy honnan-hova megyünk, és mi az útvonal? Ott a HP, nem azért van? Ott az útvonal rajta direkt leírva! Ezek után szerintem egyetlen egy kérdésnek kellene elsülnie ”Hé, Bakter! Hová parkoljam a verdát?”

Mindegy. Következő szakaszra belövöm a CH-t, aztán mindenki kezdjen el rettegni, mert vége a jóvilágnak. J Az, hogy csak irányítással fogok-e foglalkozni, vagy veletek együtt repülöm-e a szakaszokat még nem tudom. Ha ETA mester besegít akkor lehet, hogy én is repülök veletek. Ami a rádiókommunikációt illeti, szerintem igazán érdemes lenne azon átfutni mégegyszer. Ott volt az EBE (és ott is van) egy kis leírás, hogy mit kell visszaolvasni, vagy mit kell mondani.

Azt a szót, hogy ”Roger” próbáljátok meg hanyagolni a szótáratokból, mert az nem olyan ”népszerű” mint volt 10 évvel ezelőtt. A pilóták nem is használhatják ezt a szót. JAR-FCL szerint a "Roger" kifejezés megszűnt, és ehelyett a gép azonosítóját kell visszaolvasni, azzal nyugtázza az ember a dolgokat.

Engedélyek és visszaolvasások. Múltkor már ebből BIT mesternek adtam egy kis leckét, amikor éppen úton volt, hogy egy ESA járatot a Gatwick reptér előtt fekvő fákban fejezze be. Ha azt mondja neked az irányító, hogy “SEO wind 220/10, qnh1013” akkor ebből mit olvasol vissza? A szél kit érdekel? Irányító tesz rá nagy ívben, hogy felfogtad-e mennyi a szél! Őt az érdekli, hogy tudod-e mennyi a helyi nyomás. Így visszaolvasod “qnh 1013, SEO” Kész.

Engedélyek. ETA kicsit megnehezítette az emberek dolgát. Hogy úgy mondjam igazából mai értelemben vett VFR felszállások voltak azok. VFR-nél csinálják, hogy bebökik a felszállási engedélyt, és hozzá nyomják az útvonal engedélyt. IFR forgalomnál vagy a taxizás előtt, vagy a line up előtt adják ki az útvonal engedélyt, és mire a pilóta a pályán van, már csak felszállási engedélyt kell neki adni, hadd repüljön.

Útvonal repülés. Halál jól néz ki, hogy minden egyes NAV pontnál kiadni az engedélyt, de ez semmi másra nem jó, mint hogy ETA-nak folyamatos munkát adjon. Mindenki ismeri az útvonalat (remélhetőleg) és tudja a NAV pontokat. Ha megadod egy gépnek az IFR engedélyt, akkor az egészen a célreptérig szól, és nem pedig az első NAV pontig. ”SEO IFR cleared to EHAM via DOVER1R SID, climb init 5000ft ten after departure FL250, SQ2305” Kész.

Szóval a NAV pontoknál nem kell engedélyt adni a következőig, mivel arra 1 meg van az ember engedélye, 2 meg úgyis tudja hova megy. Másik. Ahhoz, hogy valaki repüljön egy STAR-t, nem kell engedélyt kiadni. Minek? A STAR az a FP része, így van rá engedélyed. Amennyiben eltérő lenne az aktív STAR, mint az, ami a FP-ben van, akkor szólnak, hogy módosítsd. Az első pont, ahol engedélyre kell várnod, az a leszállási engedély. Odáig nyomathatod minden további nélkül, ha valami nem OK, akkor az irányító úgyis úgy csinálja, hogy minden el legyen rendezve. Alighanem ennyi volt, ami eszembe jutott így hirtelen.

Ja, azoknak, akik fákat arattak LHJK-n. Említettem, hogy szombat délután próbáltam ki a repteret, és 5fokos flaps, 15000lbs kerozin és fékből startolás mellett pont a küszöbnél emeltem fel a gépet, ezért 10fokos flapst és fékből indulást javaslok. Ez a módszer be is vált. Akik nem hallgattak rám, azoknak meg majd benyújtjuk a számlát az újratelepítendő fákért a pálya végén.

Erik

Sziasztok

Az első út számomra nagyon tanulságos és örömteli volt. Remélem a többi is az lesz. Annak idején az első Vak Sas-t még csak a klubos honlapról, meg a levlistás utórezgésekből ismertem. Az nagyon tetszett, még így is. Többek között annak hatására lettem én is virtuális pilóta, ha már balsorsom nem engedte, hogy igazi lehessek.

A tanulságok: Remélem több ilyen scenery gondunk már legfeljebb csak a visszaérkezéskor lesznek. Irtó zavaró volt PVZ-t meg a többieket jó 200 m-rel a pálya előtt, és párhuzamosan balra tőle startolni. A küszöb után jó 50m-rel tudtam elemelni a gépet 10 fokos fékszárny mellett. Csücsök engem látott letarolni a pályát szegélyező bokrokat, és zsenge fácskákat, úgyhogy az újratelepítésbe én is beszállok majd :-) A Tanagra 2S megközelítés vége felé, miután 1-2nm -del SUN NDB előtt fordulni kezdtem 252 fokra, ETA holdingra tett, mondván, hogy CSZ-re ráfutok. Fejcsóválva követtem az utasításait, mivel közvetlenül előtte hallottam CSZ-t, hogy finalon van, és már rég elhagyta volna a pályát, mire én az outer markerhez érek. Dehát nem kívánságműsor, utólag jobb is volt így, legalább csináltam egy holdingot - igaz szabályosabb is lehetett volna. Talán ETA még hallotta, ahogy jelentettem az ILS full establish-t, meg az outer markert, de aztán szegény lefagyott, én meg ott maradtam leszállási engedély nélkül. Mintha mindenki elaludt volna a toronyban, hiába könyörögtem leszállási engedélyért. Már azon voltam, hogy átstartolok, és nekikezdek a missed approach útvonalnak, mikor OBM átvette az irányítást, és még épp időben leszállási engedélyt adott. A leszállás 160 ft/min varióval jött csak össze, de még így is örültem, hogy a pályára tettem le, és nem fújt el a szél. A hangárig gyalog mentem :-)))

KMS

Hej

Április 7. szombat az időpontja a második szakasznak. 21:00 órakor találkozó LGAT reptéren. Na most a trükk az, hogy ha 21:00-t mondok, akkor tuti lesz aki csak 21:15-re tud jönni stb. Nincs semmi vész! Aki később jön, az később indul, és később érkezik meg. Így lesz egy kis “természetes szeparáció”. Az irányítás CH-val fog történni, így mindenki porolja le a CH client-jét, és szedje elő a vészhelyzeti check-listáját.

Aki nincs rajta a levlistán, de ott volt szombaton, és akar jönni (fogadok volt ilyen, mivel valaki nagyon kérdezgette, hogy hová is megyünk, és mi az útvonal stb) annak szóljatok. Nem igazán jó azzal húzni az időt, hogy útvonalat magyarázni, csak azért mert fogalma sincs a világ melyik féltekéjén is vagyunk éppen. Az, hogy valaki nem talált egy NAV-pontot vagy ilyesmi, már teljesen más kategória! ETA, ha ráérsz és van kedved irányítani, akkor megcsinálod magadnak a CH-ban az útvonalat, vagy nyomassam le a listára a beírandó sorokat, mint régen az EBE idején? LGAT-HECA útvonalat fent találjátok a HP-n, sajna HECA térképet nem találtam így hirtelen, de még a mai és a holnapi nap folyamán utána nézek. Ha péntek estig nem lesz, akkor vektorozással megyünk be HECA-ra.

Hej da

Aki akarja a Chservert haszáalni annak itt vannak az adatok az útra.

LGAT N37 53.75   E23 43.67

FALCO N37 06.43 E23 52.47

MIL N36 44.73 E24 31.10

SIT N35 04.03 E26 11.72

PAXIS N33 57.10 E27 20.00

GESAD N32 56.68 E28 20.10

OTIKO N31 34.35 E29 36.30

AXD N31 11.22 E29 56.92

MENKUN31 05.32 E30 18.10

CVO N30 05.53 E31 23.20

HECA 5L 23R N30 7.170 E31 22.72 N30 8.33 E31 24.28

HECA 5R 23L N30 5.97 E31 23.80 N30 7.38 E31 25.68

HECA 16 34 N30 8.47 E31 24.20 N30 6.67 E31 24.86

2001.04.07 02_LGAT_HECA

Megvolt a második út is. Minden szépen ment, nem ragozom a dolgot, hiszen jelen voltatok. A végén eléggé lecsúszva az ILS-ről érkeztem final-re, amikor egyszerre a bal hajtóművem leállt. :-))  Micsoda meglepetés! :-)) Utólagosan kielemezve a helyzetet, jobboldali oldalszél, bal hajtómű leállás, mindehhez egy PSS 777. Hát, szép volt, nem mondom. Utána meg kellett törölnöm a tenyerem. :-)) A legdurvább az volt landolás közben, hogy nagyjából ráálltam a pályairányra, oldalkormánnyal kiegyenlítve a hibát. Már úgy nézett ki, hogy csak le kell tennem a gépet, teljesítményt nem kellett növelni, ennek ellenére 50-100 lábra a talajtól elkezdtem erősen balra sodródni. Hogy ebben a szél (is!) közrejátszott-e, azt nem tudom, gondolom igen, viszont mondanom sem kell, hogy a legrosszabb pillanatban történt. Meg kellett emelnem egy kicsit a gépet, illetve csökkentenem a süllyedést, ehhez viszont tolóerőt kellett ráadnom, ami ugye nyom kifelé balra. Így aztán arra kényszerültem, hogy az oldalkormányon kívül elég erősen megdöntsem a gépet jobbra, hogy visszaérjek a pálya fölé. Ráadásul azt sem akartam, hogy a jobb futó előbb érjen talajt. Végül sikerült épp a beton széle mellett landolni és akkor már minden OK volt. Köszönet az utat mindenkinek! Várjuk a jövő hetit. (Mellékelek egy képet a landomról.)

Üdv: Rg

Hej

Jegyeztem már meg dolgokat a legutóbbi utunkkal kapcsolatban, vagy csak total feledékeny lennék? Mindegy, itt van. Hát igazán jót mosolyogtam, amikor RGA nem ”ugrott be a csapdába” és tényleg azt olvasta vissza, amit kell!!! Azután mindenki így csinált az mégis csak azt jelentette, hogy átment a listán, az az email, amiben erről fejtegettem pár sort. KLB kérdezte, hogy mit is mondtam a leállítási engedélyben. “Shut down approved, flight plan closed, bye-bye” Ha nem lenne tiszta a flight plan háttere, és miért is kell “bezárni” azt leszállás után, akkor jelezzetek vissza, azután egy email erejéig kitérek rá. Szóval összegezve nagyon jól sikerült az út! CH egész jól bírta a dolgot egészen odáig, hogy az utolsók kezdtek leszállni. Akkor a gép elkezdte sorra megadni magát, és nem tudtam mi működik, mi halott. Mivel a laptop-on is futott a CH, így azt figyeltem a végén, mert a nagy gépen semmi nem mozdult a radaron. Két embernek rontottam el a gépét, abból egy jelentette le ezt. RGA-nak nyomtam ki a bal hajtóművét, aminek a következményét tudjuk.

ETA gépét kőkeményen leamortizáltam a final-on, és keserű ízzel kellett tudomásul vennem, hogy 1: vagy nem sikerült a dolog, 2: nem vette észre, 3: nem jelentette le. Igazából az Ő gépén úgy levagdaltam a műszereket, hogy már a final fordulón kiabálnia kellett volna. Sebességmérő, magasság és COM rendszer, semmi sem működhetett a gépen. De hát kíváncsian várom, hogy vajon tényleg átment-e a rongálás vagy sem.

Úgy látom, a rádiózás kezd komolyan jól menni! Úgyhogy itt az idő, hogy tegyünk még egy lépést a nehezebb úton. Jövőben lesz olyan reptér ami nem irányított lesz. Yep. Rányomunk egy TMA-t a körzet fölé, ami majd intézi a süllyedés megkezdését, de azután mondjuk 5000ft alatt már nem lesz irányítás. Aztán ha még jobban nehezíteni akarunk a dolgon, akkor felnyomunk egy TIZ-t a reptérre, de senki ne felejtse, egy TIZ még korántsem jelent irányított légteret, akkor sem, ha válaszolnak a toronyból!!! Ha már említettem volna a nem irányított légtérben történő rádióforgalmazás szabályait, akkor feledékeny vagyok, ha nem tettem volna akkor fennáll a dolog, hogy szóljatok, és írok róla pár sort.

Az, hogy milyen repterek lesznek irányítottak, és melyek lesznek csak TMA illetőlegesen TIZ, még nem tudom, majd átnézem az elkövetkezendő szakaszokat, és azok határozzák meg ezt. Az, hogy csak egy TIZ van, nem jelenti, hogy IFR forgalom kizárt!

Hej

Flight plan-nek kicsit nagyobb szerepe van, mint csak simán egy papír. Egy flight plan-t az ember kitölt, és leadja a megadott légiirányító központba. Egy aranyszabály, hogy ha irányított reptérről indulsz vagy érkezel, akkor le kell adnod egy FP-t, hogy a reptér tudjon rólad. Egy FP-t indulás előtt min 30 perccel kell leadni, nemzetközi repülés esetében ez 60 perc. A repülés azzal kezdődik, hogy "megnyitod" a FP-t. Másnéven tudatod a légiirányítással, hogy megkezded a repülésed. Ugye az FP tartalmazza, hogy milyen gépről van szó, hányan vannak a fedélzeten, milyen típusú a repülés és maga a repülő, milyen életmentő felszerelés van a gépen bla-bla-bla és bla. Na ja, egy jó tanács (nem saját tapasztalat, de sokan jártak már így!) mindig írd oda az otthoni vagy mobil telefonszámod!!!!!! Majd megérted miért mondom ezt, amikor elolvasod, hogy mi történik egy nem bezárt FP-vel. Szóval dokumentálva van az indulás és a számított megérkezés időpontja. Aztán szépen megkezded a repülést és repülsz. Ha irányított reptérre érkezel, akkor nem neked kell bezárnod a FP-t, hanem az irányító ezt megteszi helyetted, de legyen szokásod betelefonálni az adott FIR-hez, és rákérdezni, hogy be lett-e zárva az FP. Ha nem irányított a reptér, ahova mész, akkor ezt neked kell 100%-an megcsinálnod, vagy rádión keresztül a FIR frekvenciáján, vagy pedig telefonon keresztül. De lássuk mi történik, ha nem zárod be az FP-t. Első kérdés, mi a fenének az FP? Akkor is adhatsz le FP-t, ha még csak irányított légtér közelébe sem mész, de szeretnéd az Alarm Service (bocs, ezt nem tudom jól magyarra fordítani) ami úgy azt foglalja magába, hogy ha nem jelentkezel megadott időben, akkor elkezdenek keresni téged. Na pontosan ez történik, ha nem zárod be az FP-t. Leszálltál, a gépet beraktad a hangárba, és szépen hazamentél, hogy megigyál egy csésze kávét az asszonnyal. 30 perccel a tervezett érkezés után, megnézik, hogy van-e info rólad valamelyik irányító adatbázisban, ha nincs, akkor megy az első riasztás arról, hogy ha történt valami géppel valami az útvonaladon, akkor esetlegesen te vagy az. Kicsivel később kimegy a riasztás az útvonalad mentén található rendőrségekhez és ezzel egy időben a légimentő szolgálathoz is. Elkezdenek keresni utánad nagy erőkkel. Szóval egy nem bezárt FP, kb 45 perccel a tervezett leszállás után akkora balhét vált ki, hogy utána azt kívánod, bárcsak fel se ébredtél volna az nap reggel. 5 pontos kérdés: Mi van, ha késel az érkezéssel? Nincs semmi. Ha még levegőben vagy akkor szépen beszólsz a FIR-nek, hogy előre láthatólag késni fogsz, és ők ezt lejegyzik az adatbázisba, és módosítják az érkezési idődet. Úgyhogy ekkora kalamajkát tud okozni egy nem bezárt FP.

Erik

Akkor ide összevonom a TMA és TIZ jelentését. TMA (Terminal Area) egy irányított légtér, aminek az alsó határa a földtől megadott magasságon van, és a felső határa még a CTA. Másnéven pl Göteborg TMA az 4500ft-től egészen FL95-ig terjed, ott ahol a legvastagabb. Úgyhogy inkább nekünk nem is annyira TMA, mint inkább CTA, vagy ha jet gépekről van szó, akkor UTA-ra van szükség. TIZ (traffic information zone) egy nem irányított légtér, ahol a reptér körül forgalmi információs zónát hoztak létre. Ez egy információs szolgálat, ami nem adhat ki a légiforgalom számára irányított utasítást, hanem csak információval láthatja azt el. (na erre a mondatra piszok büszke vagyok! Nem hiszem el, hogy én fogalmaztam! :) ) Másnéven megmondhatja neked, hogy ő melyik pályát ajánlja felszálláshoz, de te nem vagy köteles azt használni. :) Úgyhogy ne várd el tőlük, hogy vektoráljanak téged, mert az sosem fog előfordulni. Rádiózni úgy kell ilyen helyen, hogy: TIZ hívójele, te hívójeled, stb.

Másnéven: Lidköping traffic, SIO, taxiing to holding point runway 06

Vagy: Lidköping traffic, SIO, taking off runway 06 and leave to Göteborg

Vagy: Lidköping traffic, SIO, left base runway 24

Vagy: Lidköping traffic, SIO, final runway 24

Stb.

Ha a TIZ pl információt ad neked: szélirány, ajánlott pálya, akkor simán a hívójeled visszaolvasásával igazolod, hogy vetted az infót. Ezalól kivétel az, amikor azt jelentik neked, hogy a pálya szabad. Itt rendesen "Runway clear, SIO" visszaolvasod a mondatot. Pozíciójelentés is egy eléggé fontos a nem irányított légtérben. Ott úgy kell kezelned a dolgot, hogy nem a toronnyal, hanem a többi pilótával közlöd, hogy mit is csinálsz, de meg ekkor is a TIZ-nek címzed az üzenetet:

"Lidköping traffic, SIO, position Skara on 1500ft, intention to land on Hovby"

vagy: "Lidköping traffic, SIO, 8NM north-west of the field, intention to land on Hovby"

Nagyjából ennyi jutott hirtelen az eszembe.

Erik

2001.04.13 03_HECA_HESM

Hej

Sorry, hogy hamarabb nem írtam, de kicsit bezsúfolódott az elmúlt 2 nap (és sajna nem az ünneplés miatt).

Először is azzal kezdem, hogy az eltűnésem oka, egy eléggé kellemetlenül időzített áramkimaradás volt. Hála az égnek egészen reggel 2-ig nem is jött vissza az áram. Egész pénteken 20-25kts szél fújt, és úgy látszik, estére megadta magát valahol egy vezeték.

Ami a szakaszt illeti. Szerintem jó volt, és bar nem volt teljes a létszám, azért így is voltunk páran.

Kire is vetettem ki a kénköves géprontást pénteken? CSZ?

Az egyszer biztos, hogy az illető dicséretet érdemel! Nem tudom, hogy felkészültetek-e a dolgokra és mindenkinek a szeme az olajnyomás és hőmérsékletmérőn volt egész idő alatt, de ő alig pár perccel merényletem után már kiszúrta mind a 3 hibát, amit belenyomtam a gépébe. Bár aztán sajnálattal vettem észre később, hogy az üzemanyag csöpögést ugyan olyan ügyesen, ahogy az EBE egyik szakasz alkalmával KLB tette, próbálta “megjavítani”. Itt ebben az esetben halál felesleges volt a próbálkozás, 1 volt épp elég üzemanyag, 2 úgyis lehúztam kapásból az egyik tankban az üzemanyagot a “légitankolás” után.

Igazából semmi komoly zavarás nem történt mivel, az első gép lett “defektes” így, a többiek mire odaértek, addigra már ő lent volt.

Ami a kommunikációt illeti megint csak jól ment minden. Mivel CH-t használunk, ezért pls, állítsátok be a SQ-t, ha mar egyszer kaptok olyat is.

Ja-ja. Az initial altitude a clearance-ben nem azt jelentette, hogy OL-t 5000ft-on kell keresztezni. Azért megnéztem volna, hogyan húztok fel 4nm alatt 5000ft-ra. Int magasság azt jelenti, hogy odáig vagy engedélyezve, és annál tovább nem emelkedhetsz. Volt aki szépen húzta tovább felfelé a kondenzcsíkot.

”Can you make it to your destination?” Ez magáért beszél.

Ha túl gyorsan beszélnék olykor, akkor szóljatok csak rám. Szokás kérdése és én is emlékszem kezdő koromból, hogy hányszor kellett visszamondatni a dolgokat az irányítóval, csak mert olyan gyorsan beszélt, hogy azt sem tudtam, hogy szavakat mond-e vagy csak úgy csinál.

A hp-t felfrissítettem. A képeket majd jövő héten kezdem feltenni az oldalra.

Mindenkinek kellemes húsvétot kívánok és további jó ünneplést....ja meg holnapra nagy locsolásokat! Helyettem is öntsetek meg a nőket. 

2001.04.20 04_HESN_HSKA

************** HSKA.jpg

Dep: Hesn Rwy35

Arr: HSKA Rwy02 visual!

Sziasztok Vaksasok!

Szóval KMS meg én találkoztunk csak itten ma este.

Etiópiában gyönyörű helyeken jártunk, ki hitte volna, hogy errefelé is vannak szép tájak. :-))

Érdemes az alábbi igen rövidke utat kipróbálnotok. A leszállások elég technikásak.

KingAir volt a nyerő géptípus.

HADC to HALL (Lalibella - jó neve van) !!!

HADC reptéren érdemes egy iskolakört repülni és leszállni.

HALL mindkét vége döbbenet jó a leszálláshoz.

Találtam még ilyet itt Etiópiában, majd együtt megcsináljuk (az 5 szakasz után), addig az én titkom marad! :-))

No sziasztok, holnap megyek igaziból is reppenni. Üdv PVZ

2001.06.01 05_HESN_HAMA

Hej

Itt egy gyorsan összerakott vázlat arról, hogyan is lesz HAMA “irányítása”. Mivel ez egy kis reptér, ezért King Air350-nél nagyobb gépet ne használjatok.

A képen az látszik, hogy az irányított légtér alsó határa az 19000ft a TA (translation altitude) az 15000ft és a traffic information area felső határa pedig 11000ft (a reptér 8300ft-on van). Ami azt jelenti, hogy légiirányítás nem lesz a reptéren, de lesz repülés információs szolgálat. Mint láttátok, ez is G légtér, tehát a torony nem adhat a repülőnek utasítást, csak információval láthatja el a gépeket. A pilóta maga teszi meg a pozíció jelentéseket (de erről mar beszéltem korábban).

************** HAMA.jpg

Hej

Úgy érzem, hogy bocsánatkéréssel tartozom felétek! Az elmúlt pár hétben, leszámítva a természeti illetőlegesen számítógép csapásokat, úgy érzem, az én hibám volt, hogy elmaradtak a szakaszok. Ezen a hétvégen teljes egyszerűséggel be kell vallanom, hogy semmi olyan tényező nem volt, amit ne tudtam volna átlépni, és lerepülni a 7-ik szakaszt. Ezért érzem úgy, hogy cserben hagytalak benneteket (legalábbis azokat, akik ott voltak, és várták, hogy történjen valami).

Részletes magyarázkodásba nem bocsátkozok, mert szerintem úgyis felesleges, másrészről nincs sok értelme. Minden esetre a múlt héten borult ki nálam a pohár, mikor a magánéleti és egészségügyi problémáim elértek egy szintet, amikor megnyomtam a vészstoppot, és kicsit kiléptem saját magamból.

Jelen pillanatban azon erőlködök, hogy mindent újra a régi kerékvágásba zökkentsek vissza, és újra kitolhassuk a repülőket Kenyában a reptérre!

Addig is mindenkinek jó munkát/pihenést kívánok!

Hej då!

2001.09.04

Hej

Na akkor én is billentyűzetet ragadok, és monitorra vetek pár gondolatot karaktereknek álcázva.

Még amikor magyarban voltam, hallottam a listára érkezett levelekről, mivel KLB-val volt beszélgetésem, és ő beszámolt a találkozó után íródott levelekről. Így tehát nem igazán ért meglepetten amit találtam, amikor hazajöttem. A hírekkel ellentétben, én magyarból nem egyenesen Kenyába mentem, hanem majd csak most pénteken fogom lehúzni a csíkot oda. Mindenesetre épp elég előkészülődés miatt idáig nem jutott arra időm, hogy leüljek, és komolyabb gondolatmenettel rendelkező emailt tudtam volna összerakni.

Elsősorban szeretném, hogy tudjátok, nagyon örültem annak, hogy úgyfent találkoztunk, és mindenki aki ott volt, csakis olyan személyek voltak, akik szememben a legnagyobb elismerést és megbecsülést élvezik! Pontosan ez volt az, ami arra az elhatározásra juttatott engem, amit most már mindannyian tudtok. Pontosan veletek nem akarok kiszúrni azzal, hogy beijesztek, hogy lesz következő szakasz, és akkor a végén pont én nem dugom oda a képemet! Mindegyikötöknek épp elég más dolga lenne, és épp elég (talán ez a szó nem a legmegfelelőbb) ”problémát” okoz a dolog. Van aki a családjától veszi el az időt, van aki mellett ott alszik a család a szomszéd szobában, és van olyan, aki a garázsba megy le, és ott tölti az időt még ilyenkor is. Pontosan ezeknek a dolgok tudatában tartottam jobbnak, hogy ha megteszem azt a lépést, amit végülis megtettem. Az, hogy az fsklub-ról és arról, hogy újra előkeríteni olyan embereket, akik közel olyan fokon repülés őrültek, mint ti vagytok, arról tudjátok a véleményem, mert azt abszolút nem rejtettem véka alá. Amikor továbbadtam az útvonalat, akkor annak felhasználási lehetőségeit teljesen annak a két embernek a kezébe adtam, akiknek elküldtem. Ha ők úgy gondolják, hogy ezt csinálják tovább, az ellen nekem nincs egy csepp gondom se. Én csak örülök neki, hogy maga a terv nem vesz felejtésbe, mert eléggé tetemes időt fektettem a szakaszok kiválasztására.

Az, hogy én személy szerint mekkora részben tudnék részt venni a dolgokban, már rég nem rajtam múlik. Júliusban elindult egy lavina számomra, ami véleményem szerint meg nem fejezte be teljes romboló munkáját, így eléggé korai lenne azt mondanom, hogy ”igen, ott leszek a repüléseken”. Jelen pillanatban egy konkrét dolog van az életemben, és az a 3 hét Kenya, annál tovább minden bizonytalan és képlékeny, tehát ezért nem tudok semmi konkrétat mondani.

Mindenesetre egy biztos, engem meg lehet találni, és ha van valakinek valami gondja, kérdése vagy bármi, akkor azt nagyon szívesen meghallgatom, és legjobb tudásom szerint válaszolok rá! Ezért is vélem úgy, hogy ezt a levlistát tartsuk meg.

El kell ismernem, én is tanultam tőletek! Láttam, hogy a repülés szeretetének se korbeli, se eszközterületi határai nincsenek. Láttam, hogy egy olyan dolgot amiről az emberek azt gondolják, hogy csak 10-15 évesek csinálják, azt ugyanúgy csinálják ennél jóval idősebbek is. Láttam azt, hogy igenis érdekelhet a repülés komolyan olyan embereket is, akiknek nem adatott meg az, hogy saját maguk műveljék ezt a dolgot. Igen, azt amikor megvédtem a ”szobapilótákat”, az pontosan annak az eredménye volt, hogy láttam rajtatok (ezt mindegyikőtök kivétel nélkül vegye magára!), hogy igenis van bennetek legalább akkora lelkesedés, tudni akarás és elszántság, mint bármelyik top ace ”igazi pilótá”-ban! Emlékszem arra, amikor RGA-nak úgy szenvedtük össze az első VOR-os megközelítését, vagy amikor túl magasan volt, és én üvöltöttem neki a mikrofonba, hogy nyomja már le azt a tetves repülőt a betonra, vagy amikor BIT kb 10-szer törte össze a repülőjét Chicagoban, vagy amikor Kanadában rátapadtam PVZ-re, és ő olyan lassú final approachot csinált, hogy nekem szinte lebegnem kellett a 350-essel, hogy bele ne rohanjak, és még lehetne így folytatni a sort. Higyjétek el nekem, én jópár ”szobapilótával” találkozok az ESA keretein belül, és azt kell mondanom, hogy a LGW-n levő kb 100 pilótából összesen 2-3 van, akit mellétek teszek ebbe a sorba.

Végezetül csak azt tudom mondani, amit az Anna-nak is jó párszor elmondtam: ”Sosem tudjuk mit hoz a jövő!”, de annyi biztos, hogy EBE2 ide vagy oda, a barátságunk megmarad, és meg jó párszor találkozunk személyesen is!

Mindenkinek üdvözlet!

Hej då

2001.09.16

Szervusztok Ti "régi játszótársak"! :-))

Szóval nem rabolom az időtöket, de szeretném elmondani Nektek, hogy részemről az EBE2 szeptember 23.-án folytatódik. Minden vasárnap este 19 órakor felszállok az aktuális soron következő repülőtérről, és mindezt addig folytatom vasárnaponként, amíg LHJK-ra vissza nem érek az eredeti Erik mester által készített repterv alapján.

Akinek ideje és kedve van, velem tarthat alkalmanként, ezt tekinthetitek akár meghívásnak is.

Az EBE2 RW-én leszek a megadott időpontokban. (Remélem müxik).

Üdv Mindenkinek PVZ

2011.09.30 06_HAMA_HKLY

Sziasztok volt, van és leendő Pilóták!

Szóval, megvolt a 6. szakasz. Elérkeztünk RGA -val a kies Kenyába.(Piszok nagy sivatag kellős közepén várjuk a kerot a további szakaszhoz, most még éppen nincsen, mert megitták az oroszlánok vagy elpárolgott az 50 fokos hőségben :-)))

(A melegről jut eszembe egy echte pilóta duma, bocs ha ismeritek: Itten most, nem ám az a qrva hideg van, hanem az a f....asza meleg.) Bocsika..............

Utunkra nem volt jellemző az erős és kusza fóniazaj mivel csak ketten voltunk. Ez nem baj, csak elgondolkoztató. Kicsi, de annál lelkesebbnek indult csapatunk (EBE2) is ily módon szerte-szana. :-)

Hát itt tart az emberiség, vagy netán ezért tart itt az emberiség. Ki tudja?

Mi, Gáborral elhatároztuk, hogy a végére járunk - jutunk ennek a feladatnak - is !!!

Mellékelek egy fotót HKLY repterének kies panorámájáról. Mint már említettem, qrva meleg van 42 Celsius árnyékban.

Következő szakasz (7.), HKLY to HTMW, vasárnap 18 órakor indul.

No, csók a család, reppenéses vidám napokat PVZ

2001.10.01

Hej

Szép jó napot mindenkinek!

Sajnálom, hogy idáig nem tudtam hallatni magamról, de jelen pillanatban valami afrikai vírus ellen küzdök (nem számítógépes). De hát túl sok lazsálásra nincs idő, mivel ma már kezdek dolgozni, mint tolmács, igaz ma még csak 1-2 órát fogok ott lenni.

Igazan örömmel olvastam, hogy vannak, akik továbbviszik az EBE2-t! Az én részemről megkezdtem annak a nem éppen rövidnek nevezhető útnak a készítését, aminek majd előreláthatólag novemberben kezdek neki. Egy PA28-ast fogok levinni Indiába saját szárnyán. Na az lesz majd egy jó kis kihívás, pontosan ezért is vállaltam el a munkát térítésmentesen. Bevallom, még halvány fogalmam sincs, hogyan is fogjak neki a dolgoknak, de jó lenne mihamarabb valami útvonalterv félét papírra dobnom, hogy legalább a szükséges átrepülési engedélyeket legyen időnk beszerezni az indulás előtt. Bár az aktuális közép-ázsiai események miatt eléggé savanyú mosollyal állok az engedélyek kérelmezése előtt. 

Amúgy megnyugtatlak benneteket, a sivatagban nem volt olyan nagyon meleg, mint szokott lenni. Egy enyhén lehűlt levegő húzott fel Afrika keleti-partjai menten az Antarktiszról, így csak 35-40C között volt a hőmérséklet, és éjszaka még kőkeményen 0 alá futott.

Mindenkinek jó munkát és repülést kívánok!

Hej då!

2001.10.01 07_HKLY_HTMW

Jó Estét!

Megvolt tegnap a 7. szakasz is. A Viktória tó felett óriási viharba keveredtem. Nem tudom, hogy kisebb géppel hogyan úsztam volna meg.(B737-el mentem) Érdekes volt a három ország érintése egy ilyen viszonylag rövid szakaszon. Gondolom a Mester annak idején azért készítette így a reptervet, hogy érintsük azokat a reptereket, ahol járt már (Kenya, Uganda, Tanzánia) vagy csak a Viktória tó szépsége miatt? Ki tudja!

Csendesen, magányosan megünnepeltem az egyenlítő átrepülését. Nem tudom, a repülősöknél is van valamilyen szokás az egyenlítő átrepülésénél? Mert a hajósoknál van. Mellékelek egy fotót a nevezetes "pillanat" megörökítéséről, még az északi félteke utolsó "másodpercéről".

CSZ is jelentkezett az RW-én, de én ekkorra már a süllyedési fázisban voltam, így Mwanza repterén bevárt és végignézte a megközelítésemet és leszállásomat. Erről is készítettem fotót az archívum számára.

Üdv Mindenkinek PVZ

2001.10.02

Hej

Az igazság az, hogy nem volt kidolgozva az FP az útvonalakra. Kb odáig volt csak meg, ameddig most eljutottatok. Úgyhogy az, amit csináltál az hihetetlen hasznos az út számára! Szerintem módosításra sem szorul, elvégre magas-folyosókat használtál, tehát annak is stimmelni kell. A megközelítéseket meg úgyis saját magatok alakítjátok ki.

Köszi a segítséget!

Hej då!

Hej

Az okát kérdezitek ennek a kis kitérőnek, amit a Viktória-tóhoz tettetek? Eléggé egyszerű rá a magyarázat. Azon a környéken (Kenya, Kongó, Rwanda, Tanzánia, Szudán, Burundi stb) jópár ezer órát elrepülgettem különböző bevetéseken. Mivel a Viktória-tó körül levő magas hegyek és maga a tó is egy csodálatos környék (a valóságban legalábbis az), ezért csináltam oda a kitérőt. Amúgy most is ezen a környéken voltam 3 hétig. Naponta minimum 4-5 alkalommal kereszteztem a tavat, amikor Kenyából repültem Kongóba vagy vissza. A Viktória-tó partjától 20km-re volt a reptér, amely “bázisomként” üzemelt (Migori és a tó között).

Lesz meg az út során pár ilyen “kitérő”, aminek hasonló hátsó indíttatásai vannak. Lehet, hogy nem látszik rajta, de ez nem csak egy összedobott útvonal, hanem alaposan kiválasztott az útvonal.

Legyetek jók, hej då!

Szia Erik!

Szóval jól sejtettem én ezt !!!

Na majd folyamatosan megy egy-egy útibeszámoló, és kérlek fűzzél hozzá ilyeneket. :-)

Régi jó szokásomhoz híven egy-egy állomásra megérkezve napokig bóklászok (repülgetek) a környéken, hátha ráakadok valami szebb, érdekesebb helyre, Etiópiában találtam is ilyet, majd megírom, hogy hová érdemes kis kirándulást tenni.

Itten meg a Kilimandzsáró és a környéke nem semmi. Aki ráér nézzen szét arrafelé.

Erik, hol van az a hely, ahol muszáj volt énekelni? Írd meg légyszi. Elrepülnék arrafelé is, de csak azért, :-) mert ha engem is megénekeltetnek a bennszülöttek, akkor nem ússzák meg olyan "olcsón" mint Veled. Az én hangomtól biztosan írmagjuk sem marad a környéken, mind elmenekülnek, a föld alatt élő állatok meg rémületükben leásnak a magmáig. :-))))

No, ennyit mára, üdv PVZ

2001.10.07 08_HTMW_FQLC

Szia Vaksi Sasok! :-))

Megvolt a nyolcadik szakasz is. Lejutottunk Madagaszkár magasságáig. A mellékelt fotó bizonysága alapján régen látott magasságba szökött a részvételi arány. Már négyen aktívan repültünk, RGA, ETA, CSZ és én. BIT elfoglaltsága miatt csak a végére látogatott el hozzánk. Ha így fejlődik a dolog, nemsokára a repterek kicsinek bizonyulnak majd. :-))

Afrikából már nem túl sok van hátra, az egész expedícióból viszont van még jócskán, ha nem csal az emlékezetem, 30 etap még várat magára. Folytatás következik jövő vasárnap 18 órakor.

Üdv Mindenkinek PVZ

2001.10.14 09_FQLC_FQMA

Szervusztok Sasok!

Afrikának lassan vége. Expedíciónk a jövő héten letudja az első teljes földrész átrepülését. Következik 2 hét múlva Dél Amerika. Maputo városának szépségeit ismerhetitek meg most, ha rendesen körülnéztek. Van rá egy hetetek :-)) Fotó mellékelve és a repülés teljes dokumentációja látszik.

Üdv PVZ

******** maputo1.jpg

2001.10.21 10_FQMA_FAGG

Szervusztok!

Megvolt fiúk, Afrika!

A mai úton: a résztvevők RGA, JOE, KLB és én voltunk. Az út végén, Afrika legdélibb (talán) repterén készült képet mellékelem.

FAGG repülőterén lázas munka folyik az éjszaka, mivel a fene nagy szabadságommal nem tudok mit kezdeni és úgy döntöttem nem várok egy hetet.

Holnap (okt. 22 -én) átrepülök az amerikai kontinensre az EBE2_11-es számú flight plan szerint. Indulás GMT 11 órakor, várható érkezés GMT 20 órakor Argentínába valahol a Tűzföldre. Akinek van kedve, ideje meg "feneke" jöjjön.

Sziasztok PVZ

********* Afrikában utoljára.jpg

2001.10.22 11_FAGG_SAWH

Sziasztok! (EBE2_11. szakasz)

Dél Amerikában vagyunk a Tűzföldön. Az afrikai hőség után itt kissé hideg levegő fogadott bennünket + 1 Celsius.

JOE és én landoltunk sikeresen helyi idő szerint 16 óra körüli időben. Pedig nekünk se kedvezett az időjárás, - mint Eriknek se a mai napon – 252 irányú pályára nekünk 310 fokról 27 szél lengedezett. Nem hiába olvastam erről a vidékről, hogy "enyhén huzatos". A hír igaz.

A leghosszabb etap ezzel megvolt,(8 óra 45 perc) gondolhatjátok jólesett a végén kinyújtózni. Még egy dolog esett jól repülés közben, a "hosszú vizes látvány" után meglátni a Falkland szigeteket.

Meg még egy dolog fog jól esni, tusolás és csicsika, mert tudjátok szimulátor ide, szimulátor oda, biztosan ma éjszaka nem kell a ringatás, mert elfáradtunk Józsival.

Viszlát jövő vasárnap 18 órakor. Irány az amerikai kontinens.

Üdv PVZ

******** Pihegés a tűzföldön.jpg

2001.10.28 12_SAWH_SCBA

Sziasztok!

Megvolt a 12. szakasz. Megkezdtük az Andok csúcsainak meghódítását Chile és Argentína határán.

CSZ és JOE-val reptük a viszonylag rövid szakaszt, mit viszonylag, az óceán átrepüléshez képest csak szakaszocska a maga 573nm távolságával. Szóval átmenetileg tábort vertünk mi hárman Chilében.

A mai internetkapcsolatról ne is mondjunk semmit. Vasárnap kora este lévén katasztrófa volt. :(( és ekkor nagyon udvarias voltam.

A végén fotót se tudtunk csinálni, mert mire én és CSZ leszálltunk JOE úgy kiesett mindenhonnan, meg aztán mi is, hogy legközelebb jövő vasárnap este látjuk viszont egymást.

Üdv PVZ

Erik! Ezen a vidéken is jártál korábban ? Nagyon szép a domborzat !! Ha igen mikor és mennyi időt töltöttél errefelé?

No csá...........

Szia!

Nem tudom, mi lehetett a konkrét probléma, de teljesen darabos és szaggatott módon ment a játék az utolsó mérföldeknél. Előtte sem volt valami hajde, de elment.

Én 7-8 mérföldre lehettem utánad. Süllyedtünk szépen folyamatosan. Mikor láttam a "radaron" :), hogy Te nagyobb ívben fordulsz a finalra mint én, már gondoltam hogy baj lesz, mert az én útvonalam rövidebb, nagyobb bedöntésű fordulóval visz a végső egyenesre, tehát így vagy összeütközünk, vagy a biztonságos elkülönítés nem lesz meg. Ezért én a final előtt kifordultam balra, gondolván, hogy csinálok egy rövid holdingot, addig Te landolsz és én fordulhatok pályairányra.

A kifordulást követően (speed: 170-180 kts) megszólalt az átesés veszélyét jelző kerepelő hang, de innen már nem volt kiút a zuhanásból, mert hiába adtam teljes teljesítményt a hajtóműveknek, folyamatosan csökkent a sebességem majd zuhanás 5000-6000 ft-ről.

Ez egy Malév festésű B737 tip. gép volt, nem tudom már, hogy annak idején honnan szereztem.

Ehhez párosult az akadozó kép.

Természetesen miután elváltunk (már csak azért is!) megcsináltam meg egyszer, de persze ekkor már simán futott cockpit nézetből 35-40 freme-rate értékkel.

Ezt a sift+z trükköt ismerem egyszer lenyomva és kétszer lenyomva is.

Talán nem kellett volna kimennem holdingra és akkor az éjszakám is jobb lenne?!:)

Majd legközelebb jobb lesz! :))

Józsi

2001.11.04 13_SCBA_SAZY

Sziasztok!

Északabbra kerültünk a dél amerikai kontinensen. Argentínában állomásozunk egy hétig a pampák szélén. Erről egy fotót is mellékelek. A fotó egyidőben készült ETA képével és látjátok a különbséget. Gépszínek mások. Ki tudja mitől lehet ez? Érdekes nem?

A szakasz pilótái voltak: ETA, RGA, JOE, TTA és PVZ.

Sajnáljuk Józsi, hogy a géped megadta magát.

Annak viszont örülünk, hogy TTA (régi jó cimboránk:) újra közünk van. Készítettem egy kis "időgépet" a hátralévő expedíció szakaszokról, a CSZ útvonalterv alapján:

Hátra van még a 38 szakaszból 26 szakasz.

Ha minden héten egy szakaszt repülünk akkor: 2002. április 21-én érünk vissza LHJK-ra.

Úgyhogy van még bőven mérföld előttünk. :-))

Üdv PVZ

*********** SAZY.jpg

Hej

Üdv srácok!

Látom azért szépen és határozottan haladtok előre! Nem úgy mint én. Bár most tettem meg egy lépést, és nem állok meg ennyinél az egyszer biztos! Ezek szerint majd ha hazaérek, akkor én leszek az egyetlen akinek meg nincs meg a FS2K2? :)

Na, majd gondoskodok róla valami módon, hogy azért ez ne így legyen. Látom megindultatok a dél-amerikai földrészen.

Ha megnézitek az útvonalat, akkor az első reakció ami valószínű, egy sima mezei "anyázás" lesz, vessetek még egy pillantást arra, hogy pontosan hol is megy az útvonal vagy inkább jobban mondva mit követ. Teljes egyszerűséggel arról szól a dolog, hogy az Amazonas-t követi az út, és ezért kell kicsit kerülni most az elején, hogy később egy meg nagyobb kerülőt lehessen tenni. Van pár érdekes reptér az Amazonas mentén, pláne a végén a delta vidéken.

Sok sikert a további szakaszokhoz! Remélem, hogy majd én is tudok csatlakozni 1-2 szakaszhoz, persze ha megengeditek. :)

Hej da

Üdv Uraim!

PVZoli mondta, hogy érdemes lenne a környéken egy kis sétarepet tenni valamelyik este.

Nos én körülnéztem, s most SAN MARTIN DE LOS ANDES (CHP) VOR-tól kb 18DME-re úgy 265°-on, egy kb 3300 feet-en levő tavon ringatózom. Akinek van kedve, és ráér holnap, vagyis kedden este 1/2 9 kor varom SAZY reptéren.

Természetesen hidroplánnal!

Persze, ha valakinek van jobb ötlete, természetesen állok elébe, vevő vagyok rá.

Üdvözlettel:
Tamás (ETA)

Sziasztok Urak!

Ma este egy kellemes kis helyi túrát tartottunk SAZY reptere korul a hidroplán Cessnakkal PVZ, JOE, RGA és én.

Nagyon kellemes volt a hegyek között megbúvó tengerszem tavak keresgetése, és élmény volt mindannyiunk számára a vízreszállás.

A séta végén PVZolival a helyi őslakosokkal ismerkedtünk. RGabi a tó másik partján talán épp horgászik??

No és JOE??? JOE éppen fürdik -- valószínűleg. De a kádja itt nem látható.

Vasárnap innen is tovaröppenünk. Vajon milyen táj fogad majd az Amazonas mentén???? Nem ér előre meglesni!!)

Üdv: Tamás

2001.11.11 14_SAZY_SAME

Sziasztok!

A 14. szakasz immáron a hátunk mögött. A kies Argentin pampákon vagyunk Ennyi és ilyen gép SAME repterén, egyszerre nem t'om mikor járt utoljára. (kép mellékelve).

Az úttal kapcsolatban a magassági szelek nagysága volna említésre méltó. Pl. 298 fokról 97 csomós szél dühöngött. Amit örömünkre nagyon valósághűen adott vissza a 2002. Pl. külső nézetben a kondenzcsík vonala és a gép hossztengelye által bezárt szög igen jól szemléltette a szélrátartás mértékét. Most már bizonyítottan bombabiztos a 2002 multi üzemmódja. Eddig még sosem sikerült lefagyasztani. Olyan van időnként, hogy egy-egy pilóta leesik, (egyéni "szociális" probléma), de újraépíteni a sessiont sosem kellett. Érdekes repülőtér ez a SAME, a katlanjellegű elhelyezkedése miatt. Megközelítése a finalon elég nagy figyelmet követel, mondjuk visual megközelítéskor.

Ma végre a gépek is jól "működtek" a betonon, nem süllyedtek be, futók (kint) a helyükön, a színek korrektek voltak. A gurulások is korrektnek tűntek. Nem egy kisiklott tehervonatot utánoztak a fordulók. Jó lesz ez a 2002 mondjuk 2005-ig. :-))

Pilóták voltak: CSZ, ETA, JOE, RGA, és e sorok írója

Üdv és viszlát mindenkinek jövő vasárnap 18 órakor. PVZ

Elhagyjuk Argentínát és Bolíviába érkezünk (SAME to SLPO)

Ui: ETA-nak, nekem a leszállópályán semmiféle akadály nem volt. (NDB, VOR). Ez érdekes, hogy nálad van ilyen hiba. Jelenlévők közül senki nem jelentette a landolások során. Ez olyan, mint JOE mondta az indiai expedíció kapcsán, hogy Őneki, Mihajlovka (vagy valami ilyesmi) repülőtere 300 feet magasságban van a levegőben. Nálam az is rendben volt. (Ilyenkor gondolom 1 bit-nyi információ valami ördögi balszerencse folytán nincs a helyén, vagy, ki tudja :))

********* SAME forgalom.jpg

********* SAME pihenő-jpg

2001.11.18 15_SAME_SLPO

Szervusztok!

Megjártuk, ezt az utat is. A szó minden értelmében. Hogy letudtuk, az egy dolog, de hogy a leszálló/felszálló pálya kellős közepén egy adótorony álldogáljon! Reméljük, egy hét elég lesz valakinek, hogy elbontsa.??!! Na ezzel nem lett vége, mert miután parkolóhelyen hajtóművek, kikapcs. Fék behúzva. Hajózónapló írogatása közben kressssssss.....

Nem lehet megállni, mert mindenütt magától elindul a gép a "lejtőn" ??? Vagy, ki tudja! A teodolittal ekkora hibát nem követhettek el az építők. A Microsoft műhelyben annál inkább. Újabb BUG?! További megpróbáltatások:

JOE szabadidejéből csak egy felszállásra futotta és szaladt dolgozni. A nap hőse mindenképpen CSZ volt, legalább 10-szer leesett mindenhonnan, a gépe fagyott, de mindig felállt. Nem győztük csodálni. Eljutott szegény már a base leg-ig és akkor újra "fagyi" az FS és ez már KO volt. ETA kivételével, mert Ő talált kapcsiból egy fix pontot a reptéren, mi még, most is ott csúszkálunk a reptéren RGA-val. Az Ő, nagy vasát (B747) végképp nem bírta a talaj, mindig elsűllyedt az orrfutója és crash. Hogy a jövő héten, hogy indulunk tovább "állóhelyen" összetört gépekkel, majd látjuk. Az "overálos fiúknak" a héten sok munkája lesz a sárkányszerkezetekkel. Itten Bolíviában vannak ilyenek, vagy csak a "kábszerhez" értenek? Uraim, száz dumának is egy vége, jövő vasárnap folytatás következik a 16. szakasszal, irány Peru (SLPO to SPNP). Kb. most vagyunk/leszünk a déli rész fele útján. Fel a fejjel már csak 23 szakasz van hátra a 38-ból. :-))

Üdv PVZ

2001.11.24 16_SLPO_SPNP

2001.12.02 17_SPNP_SBRB

2001.12.09 18_SBRB_SBMY

2001.12.16 19_SBMY_SWBI

2001.12.23 20_SWBI_SNXW

Tegnap (dec.23. vasárnap. loc.: 21:30 óra) megcsináltuk KMS kollégával az ebe2 20. szakaszát.

Most már kinn vagyunk a tengerparton, kíváncsi vagyok, hogy merre tovább!?

Nagyon szép táj felett vitt az utunk, hisz az Amazonas deltavidéke még FL310 magasságban is nagyon szép és ha még azt is elképzelem, hogy milyen izgalmas expedíciók lehetnek a szárazföldön az őserdő kitaposatlan csapásain és az ezt rendszertelenül szétszabdaló kisebb-nagyobb tavak-folyók-csatornák-beömlések és persze maga a varázslatos Amazonas.....

Szép. Nagyon szép.

Csak elismeréssel szólhatok KMS szakmai tudásáról, hisz egy részt minden nélkül (térkép, útvonal, útirány stb..) vállalkozott az útra, bele az általa ismeretlenbe, azaz egy olyan célreptérre, ahol nem hogy ILS, de még gurulóutakra sem futotta (igaz egy jó kávéval vártak bennünket az aranylábú focista brazilok, akik nem voltak rest nyugodtan focizni, míg mi a landolási procedúra izgalmai miatt izzadtunk a megközelítés alatt) másrészt géphibák sorozata okozott Neki némi fejtörést még a repülés elején, de sikeresen korrigálta menetközben a fellépő problémákat.

Gratula!!

Az már más dolog, hogy miután az általunk találomra kiválasztott állóhelyre gurultunk és körbejártuk a gépeket, mert a murvás leszállópálya erősen igénybe vette a futóműveinket, a helybeliek unszolására beálltunk mi is focizni és bizony jól esett a végén a jég hideg Coca-Cola! :))

Aki nem volt............ hát bíz az lemaradt. Sajnálhatja!

Egy dolgot viszont én sajnálok: Eriknek nem szóltunk időben erről a repülésről! :(

Ne haragudj cimbora, ezt én/mi szúrtuk el.

Biztos, hogy nagy élmény lett volna Veled ismét repülni.

Nem tévedés!!! A mellékelt képekről nem maradt le egy résztvevő sem, csupán "csak" ennyien voltunk. Én már nem is mondok/írok semmit a részvétellel kapcsolatosan.

Józsi

*********** Amazonas01.jpg

*********** Amazonas02.jpg

Szia Józsi és Többiek!

A VakSas2 20. szakasza megint úgy indult, mint korábban. Ültem egyedül az RW-n. Aztán jött JOE és nem sokat vacakoltunk. De hogy mi történt, azt Józsi már korábban remekül leírta, én csak az engem méltató sorait kommentálnám. Szóval a szakmai tudásom került firtatásra :-) A világért sem akarok a dicsérő szavaknak ellentmondani, de szerintem aki a zöld dzsungel felett bárminemű felkészülés és térkép nélkül száll fel, ráadásul még azt sem tudja, hogy mi a célreptér, annak szakmai tudása megkérdőjelezhető, de minimum igen könnyelmű. Szerintem még Erik se menne bele ilyen marhaságba. Mentségemre szól, hogy igencsak sietős volt az indulás, mert a vad indiánok körülvették a bázist, és mérgezetthegyű köpőcsöves lövedékeikkel fenyegették a biztonságunkat. Megdumáltuk, hogy rádión tartjuk a kapcsolatot, és majd odafenn mindent megtudok, ami a sikeres navigációhoz szükséges.

Működött is a dolog az első VOR adó beállításáig. Elhatároztam, hogy emelkedek FL300-ig, és beállítottam a robotot 2500 láb/perc emelkedésre az adott szintig. Két perc múlva már külső nézetből gyönyörködtem JOE gépében aki 15 másodperccel szállt fel előttem (mondtam, hogy sürgős indulás volt nem?:-)

Szóval a gyönyörű zöld háttér előtt nézegettem JOE gépét, ami igen közel volt, de a gyors emelkedésem miatt már jócskán fölé kerültem. Ő a nehéz vacsora miatt lassabb emelkedéssel jött, egészségügyi okokból kifolyólag :-)

Akkor történt a baj. Külső nézetben vagyok, egyszer csak azt látom, hogy STALL !!!! Pedig a gép nem is volt olyan nagy állásszögben !? Kapcsolok, cockpit-be, markolom a botot (most szereztem SJQ-tól féláron egy MS ForceFeedback Pro-t), AP kikap, Autothrottle kikapcs, full gáz bot le. Már majdnem függőlegesen zuhantam, amikor nézem a sebmérőt. 000. Ezt mutatta. Biztos rossz - gondoltam. Mikor már úgy gondoltam, hogy van seb, húzom az orrát vissza. Jön vissza vízszintesbe, de közbe megint átesik. Bármit csináltam, úgy repült a gép, mint egy alaktalan kőtömb. Ilyen nincs! 10 lábbal a lombkorona felett SLEW, és visszanyomtam magam FL200-ra, és váltottam B777-re (eddig a gyári B747-tel jöttem). Erre kiírja, hogy overspeed. Nem is csoda, ilyen zuhanás után, de legalább a sebmérő műxik. Na nyomás JOE után. Két perc után megismétlődött a B747-tel átélt borzalom. SLEW, vissza FL200-ra és váltás Learjet-re. Ezzel már gyönyörűen spuriztam JOE után.

Az lehetett, hogy valamit elszúrhattam a Boeingjeim .cfg fájljaiban, ugyanis előtte nemsokkal szereltem fel őket hajtómű füsttel, és visszaírtam a visualdamage=1 -et mindenhova. Még nem volt időm ellenőrizni azóta.

Na mindegy, leszálltam, és szépen leparkoltam JOE mellé, miután még rúgtunk pár gólt az aranylábúaknak, de ezt már Józsi elmesélte.

Legközelebb gyertek ti is! Addig is kellemes ünnepeket!

Miki – kms

2002.01.04 21_SNXW_SMJP

NA VÉGRE!!

Bocs a kitörésért, de napok óta képtelen vagyok felmászni a netre. Most meg nyakonöntöttek a levelek, no meg a véletlenül a listára küldött 4megás fenyő. (Kár, hogy már elmúlt karácsony. No mindegy)

Üdv Mindenkinek!

Hej da!

Először is HIP HIP HURRÁ!!!! Légy üdvözölve ismét PVZoli! Nagyon örülök, hogy újra itt vagy. Csak türelem, nyugalom. Pihenj sokat! Ha a 'szarv' markolászása még fárasztó is, javasolhatom, hogy observer módban gyere be, s ha bekopogsz, biztos bármelyikünk szívesen beenged virtualis cockpitjébe. Legalább a látványban pihenteted magad, s az RW-n személyesen is jobbulást kívánhatnánk. Bár lehet oly későn már ágyban a helyed?? (Bocs!)

Egyébként a pénteki szakasz jól sikerült, mint ahogy JOE is írta. Mivel Ő leszakadt a netről, és nem is tudott visszajönni, így nem tudhat róla, hogy az út végére az RW-n egy valószínűleg svéd vendégünk is volt.

RGAbi finoman felkért, hogy ugyan vállalnám-e az approach-t. Hát lehet erre nemet mondani??

Kissé ugyan berozsdásodtam, amit gondolom a többiek észre is vettek, de azért jó volt újra irányítani, segíteni a fiúk leszállását. Igyekeztem is elég sokat dumálni, hogy vendégünknek se legyen teljesen unalmas az RW hallgatása.

Ha legközelebb is betéved, meg lehetne invitálni a multiba is. Mi a véleményetek??? Így nemzetközivé válhatna az EBE2.

Apropó következő szakasz??? Pénteken este??

Ki mikor ér rá??? ERIK????

Üdv mindenkinek, vigyázzatok magatokra!

PVZolinak további jobbulást, gyógyulást!!!

Üdv:

Tamás (ETA)

Ui: Igyekeztem tartani a 20 soros limitet.:))

2002.02.01 22_SMJP_TTCP

Üdv Uraim!

Szerencsesen túljutottunk a 22. szakaszon.

A létszám ugyan nem volt teljes, KMS CSZ, és egy darabig BIT társaságában faltuk a mérföldeket. Sajnos Mikin kívül mindannyiunknak kijutott az internet tréfáiból, BIT egy idő után nem is próbálkozott tovább. Feladta.

Csizmadia Zoli kitartó volt, többszöri leszakadása ellenére újból és újból utánunk fáradt. Kitartását siker koronázta, s végül gond nélkül célba értünk mind a hárman.

Tanulságul a mellékelt képek.

Ha van kedveket vasárnap meg egy szakaszt megrephetnénk.

PVZoli Jelentkezz!!! Szívesen elvinnénk a következő szakaszra!

Az "igazolatlanul" hiányzókat nem sorolom.....

Tamás

***** 22_1.jpg

***** 22_2.jpg

***** 22_3.jpg

2002.03.02 23_TTCP_TNCM

Sziasztok!

A multi hozta a formáját. Vagyis nem túl stabilan :-(

Eredetileg nem jöttem volna, de egy kis családi vita árán sikerült itthon maradnom. Indulásnál nem a pályára tettem be magam hanem az egyik állóhelyre, de az állóhely két épület közötti szűk résben volt. Cessna még befér de egy Jumbo? 5 ször tört a gép mire le tudtam pauzálni a szimet.

Egy pár héttel ezelőtt landoltunk ezen a kellemes kis reptéren, akkor sajna multival csak a bajom volt így az FS ATC-t volt az irányítóm.

Taxizási engedélyt KMS után kaptam meg de útban volt Ken, Reverse nem nagyon akart működni aztán Ken is hátrébb húzódott meg én is. Eddig ok. De jöttek a bajok egymás után:

1. Kísérlet a felszállásra: JOE mögött álltam mikor megkapta a felszállási engedélyt JOE, de hiába volt tőlem messze, mindketten törtünk.

2. Kísérlet: Pont gurultam volna ki amikor a kamera belógott az épületbe. Building Crash.

3. Kísérlet: Végre pályán, engedély is megvan, fékszárnyak hajtűművek trim rendben. GO! 28 csomós sebességnél egyszerre csak elnémult a ball szélső hajtóművem. Se FS failure se CH, se Erik (Bár utóbbira azért még gyanakszom :-)) ) nem nyúlt hozzá. Nincs mese dönteni kel, de gyorsan felszállás vagy megszakítás, de azonnal. Próbálkoztam még majd reverse+fékek. Mivel mögöttem már vártak a pályára, ezért 15 csomónál le is gurultam a fűre, és ekkor indult be magától a fránya hajtómű.

4. esetben végre levegőbe emelkedtem, de jött a lefagyás. Autosave létszükséglet. Még azoknak is, akik sose fagytak.

Egy eseménytelen út után egy izgalmas landolás jött, egy tiszteletkörrel megelőlegezve. Valamiért orientációs zavar jött rám és 30 fokkal elnéztem az összes irányt. Végül hajmeresztő rátaposással tudtam csak becsúsztatni a gépet. Miki egyik képén jól látszik, hogy már a beton fogás pillanatában egy széllökés miatt balra korrigálok erősen. De emiatt a korrekció miatt máris lerövidült a pálya. Küszöbtől 20 métere hallottam a fékek elnémulását, és a jellemző zökkenést, jelezvén hogy a gép megállt.

Köszönöm ETA-nak az irányítást, többieknek meg a repülést.

Best regards, Csücsök

Szervusztok !

Mint a régi szép időkben, ismét együtt volt a NAGY CSAPAT !

Igazán nagyszerűen éreztem magam, talán kissé elszoktunk a "kötelékrepüléstől", ezért a korábbiaknál nehézkesebb volt. De enélkül lehet, hogy nagyon unalmas lett volna a repülés :-)

Ahogy az első Vak Sas Expedíciónál is a közepe felé kezdett bővülni a csapat, Ken személyében a többség számára új tag csatlakozott az expedícióhoz.

BIZTONSÁG:

Sajnos elég amatőr vagyok ezen a területen, egyéb elfoglaltságaim miatt nincs elég szabadidőm, hogy egy linuxos tűzfalat felhúzzak az FS elé. Bár a hostot /és az RW-t is kellene/ jelszóval védjük, de nem tudom, még mi egyebet lehet művelni egy nyitott MS_windows-on.

Ma FS2002-vel repültem az első expedíció 7-ik szakaszát (CYYR_CTA3) VATSIM-en, többen becsatlakoztak a VATSIM-multi miatt létesített hostba, pl Brazil belföldi járatot repülő VARIG gép. Gyorsan remove-oltam

Ha valakinak van egyéb javaslata /nem ZoneAlarm és társai, hanem egyéb FS biztonságtechnikai/, az legyen szíves írja meg!

PVZ-nak is kedvcsinálónak szánja az EBE csapat.

CSZ

Hello Urak! Sziasztok!

Nagyon vártam már a szombati szakaszt, és nagy örömmel töltött el, hogy ily szép számmal megjelentünk. Köszönet érte Mindenkinek. Remélem jövő szombaton ismét legalább ennyien leszünk.

Sajnos a net megint "kitett" magáért a hackkerekkel együtt. A jelszavazás úgy tűnik jó ötlet, bár valóban az RW-re is jó lenne kiterjeszteni.

Nos ami a rep.et illeti a fent említett kellemetlen zavaró tényezők ellenére szerintem jól sikerült. Sajnálom, hogy Ken és JOE leszakadtak, és nem sikerült újra a multihoz kapcsolódniuk.

"Mindenekelőtt, szeretnék elnézést kérni ETA-tól, a nem megfelelő hangnem miatt, azért a "holding point"-ért. Teljes mértékben igazad volt, hisz Csücsök épp akkor próbálta megemelni a gépét a pálya másik végében. Én is jól láttam, hogy foglalt még a beton. Egyébként is poénnak szántam, mert én a valóságban is egy ilyen morgós Józsi vagyok! :)) "

Joe! Nincs miért elnézést kérned! Tudom, hogy a pilcsik nagy stressz alatt vannak, főleg ha meg a net is sz@..kszik velük.:)))

Az irányítás meg azért van, hogy "rendet tegyen", és betartassa a szabályokat. Kérdezd csak meg Eriket, mennyire csípi a radar előtt "kukkolókat".

Sajnos Ken is leszakadt úgy az út egyharmadánál, s csak akkor hallottam újra, hogy azért tisztességgel repüli a távot, amikor a megközelítésnél hajtómű hibával küszködve leszállási elsőbbséget kért. Korrekt pozíció megadásából világos volt, hogy a 9-es pályára igyekszik, s mivel senki nem volt a közelben, nyugodt szívvel adtam meg neki a leszállási elsőbbséget. Igaz, mi a 27-est használtuk, de a szél és zavaró forgalom híján mindegy az irány, s ha a 4-ből két hajtómű már feladta, azért ne csináltassunk szegény "beteg madárral" még egy tiszteletkört is.

Bocs, de angol tudásom még messze a mondjuk elfogadhatótól, így az Rw-n szakadozva hallható Kent nem mindig értettem. CSZoli, köszi a segítséget és a tolmácsolást!

Egyébkent mindenkit sikeresen levezényeltem, csupán BIT-tel volt némi gondom, de ez amiatt volt, hogy leszakadtam a netről és a bevezetés legkritikusabb idején maradt irányítás nélkül. Így végül Miki irányította a leszállását. Miki, köszi a kisegítést.

Remélem a jövő szombaton kegyesebb lesz hozzánk a net, és ismét egy jót repülhetünk.

Köszönet mindenkinek a részvételért! Természetesen Ken-t is várjuk a következő szakaszokra is!

Üdv: Tamás

2002.03.09 24_TNCM_MBPI

Szervusztok !

Sikeresen végigrepültük a 24. szakaszt is, a résztvevők jutalomból 6 napig a Cayman szigetvilágban nyaralnak, és ha nem fújja el őket a hurrikán, vagy búvárkodás közben nem válnak cápaeledellé, akkor MÁRCIUS 15.-én folytatnánk az utat Miami felé.

Figyelem! Mindenkinek megvan az USA vízuma? :-)

Gyönyörű naplementében indultunk el (ETA és CSZ), 103 fokról fújt egy kis szellő, ezért a 09-s pályáról szálltunk fel, majd nyugatnak fordultunk. A csaknem 600 NM-s útvonal miatt LearJet-45-tel mentünk, mivel a célállomáson csak 3800 ft hosszúságú salakos pálya várt bennünket. Az út repülési szempontból eseménytelen volt, a host stabilan működött, kivételesen egyikünknek fagyott le a számítógépe, és a jelszóval védett hostba egyetlen hivatlan vendég sem nézett be. A táj gyönyörűséges volt, ezért egy órával az indulás után nappali nézetbe váltottam, ill a felhőket is ritkítottam. Ha már ilyen mesebeli helyre jutottunk, hát csodáljuk ezt a pazar színvilágot.

Már túl voltunk az út felénél, amikor KMS csatlakozott hozzánk, ezért visszavettük a sebességet 250 kts-ra, ill Miklós 4* sim-rate-tel jött utánunk.

Providencialesnél jobbra fordultunk, és 2000 lábra süllyedtünk, így repültünk át a Pine Cay-i repülőtér felett, majd bal iskolakörrel fordultunk a 11-s leszállópályára. Csak ETA-nak sikerült elsőre a leszállás, KMS és CSZ egy újabb iskolakör erejéig a magasból vette szemügyre a vakáció színhelyét.

Az otthon maradottak vigasztalására (szomorítására?) mellékelünk néhány fényképet. Aki csak teheti, jöjjön utánunk - megéri :-)

CSZ

***** 24_TNCM_MBPI_02.jpg

***** 24_TNCM_MBPI_08.jpg

***** 24_TNCM_MBPI_13.jpg

2002.03.15 25_MBPI_KMIA

Hello sziasztok,

A pénteki repülés a végére nagyon jól összeállt. Útközben Erik észrevett egy úszó alkalmatosságot nem messze a Miami partoktól. Mivel utána jöttem, beindítottam a felderítő akciót, és lencsevégre kaptam a hajót (lásd mellékelve). A leszállást már Erik irányította, a mellékelt fotón final-on süllyedek a pálya felé, hogy majd a végén elhúzzak a pályaküszöbnél figyelő mester feje felett. Utána repkedtünk egy kráter-félében, ahol én legalábbis azt tanultam meg, hogy mennyivel könnyebb leszállni, mint felszállni.

Minden jót,

KMS

Szervusztok !

Sikeresen átrepültük ezt a szakaszt is /25_MBPI_KMIA/. Talán ez azért mérföldkő, mert az elkövetkezendő 3000 NM-nél hosszabb szakaszon ismét a nagy kontinensen repülünk végig. Ha párhuzamot vonhatok, akkor VNLK-VIBY /Lukla-Bareilly/-hez hasonlítanám, amikor egy világ végén levő helyről ismét a benépesített részre értünk.

Visszatérve a Bermuda háromszöghöz, ETA és jómagam, CSZ indultunk el Pine Cay-ről 21 óra után, illetve rögtön egy host fagyással kezdődött az út. Amíg a szerelő dolgoztak, még egy utolsó pillantás a tengerpartra, és elindultunk. Először ETA vágott neki a korallhomokos felszállópályának, majd röviddel később CSZ is. A 11-es pályáról szálltunk fel, a szélirány 130-180 fok között volt. 5000 ft-ra emelkedtünk, majd bal fordulóval az Északi Caicos sziget felett EGANN isec felé vettük az irányt FL 320-ig emelkedve.

Kb fél óra múlva csatlakozott hozzánk RG, utána nem sokkal KMS. A felszállások, fordulók, korrekciók után repültünk a Cayman szigetcsoport felett, a szép napos időben nosztalgiázva búcsúztunk e földi paradicsomtól, alig egyhetes szabadságunkat követően.

A Bermuda háromszög hírnevéhez méltóan viselkedett; már Nassau közelében jártam, mikor Erik jelentkezett be, ezzel párhuzamosan ETA eltűnt a radarképernyőről. Már ott tartottunk, hogy a Parti Őrség segítségét kérjük, és a Vak Sas Expedíciót kutató-mentő expedícióvá minősítjük át, hogy felkutassuk ETA-t, amikor szerencsére ismét sikerült Vele kapcsolatba lépni.

Mivel már jó ideje úton voltunk, Erik Nassau-ból szállt fel, és csatlakozott a kötelékhez.

FOWEE isec közelében megkezdtük a süllyedést, majd a Miami felett uralkodó 120-140 közti szélirányt figyelembe véve a 12-es pályához soroltunk be. Már finalon voltam, amikor az addig elég stabil gépem lefagyott; szerencsére KMS gépe átvette a session host szerepet, így nem kellett a multiplayert újraépíteni.

Itt egy bő negyedóra kiesett számomra, KMS mintaszerű leszállása előtt értem földet, majd a terminálhoz gurultam. A szokásos fényképezkedés után az útlevél- és vámvizsgálaton gyorsan túlestünk.

Szálláshelyünket elfoglalva kivételesen először nem Miami-Beach-hez siettünk, hanem SESM repülőterén idéztük fel, a fentebb említett lukla-i hangulatot.

Nagyon örültünk, hogy a Vak Sas (2.) Expedíció ismét hírnevéhez méltóan szárnyal.

A folytatást március 23.-án szombaton este lesz; mindenkit várunk - kár lenne kihagyni.

CSZ

***** 25_MBPI_KMIA_03.jpg

***** 25_MBPI_KMIA_08.jpg

***** 25_MBPI_KMIA_09.jpg

2002.03.26 26_KMIA_KDCA

Szervusztok !

Újabb szakaszt teljesítettünk (26_KMIA_KDCA). A mai résztvevők: ETA, JOE, KMS és CSZ.

Az elmúlt szakaszokkal ellentétben bizonytalan volt a kapcsolat, jómagam vagy 10* lefagytam, kb 3-4* teljes computer restart volt a vége.

Miami Beach szomorkás-felhős idővel búcsúzott az EBE2 csapattól, majd az első óra végére JOE is felhagyott az újracsatlakozásokkal. Relatíve eseménytelen volt az út, sötétedéskor értünk Washingtonba, a (Ronald Reagen) National repülőtérre, a 230-as szélirány miatt a 19-es pályára szálltunk le, mely BackCourse localizeres. Az utolsó 2 mérföldön belül elrepültünk a híres kálcium oszlop mellett A városban részvétlátogatást tettünk a Pentagonba csapódott gép pilótáinak emlékére, majd szálláshelyünkre vonultunk. A következő célunk a Martha's Vineyard-i pihenőhely lesz, melyet az Első VakSas Expedícióból ismerünk, ill az ezt követő szakasz Charlevoix lesz, mely CTA3 repülőtértől nem messze található. Az EBE1-hez képest nem ugyanaz a visszaút.

Most csak ilyen rövidre sikeredett ez a beszámoló, talán mások is írnak.

CSZ

A fényképen a washingtoni naplemente látható, ETA leszállási engedélyével

***** 26_KMIA_KDCA_02.jpg

Helló Mindenki!

Na, ez is meg volt! :)

Szombat délután próbálgattam ezt az útvonalat, mivel szégyen ide - szégyen oda, B747 típussal még nem repültem FS-ben. (Bocsánatot kérek Rg! :))

Tehát innen tudom, hogy piszok hosszú út, és ha egyszer sikerült elérni az utazó magasságot, akkor bő 1,5 órán keresztül semmi érdemleges dolog nem történik.

Azért mondom, hogy ha sikerül elérni az utazó magasságot, mert Nekem bizony nem mindig sikerült.

Három próbálkozás után tudtam megemelni a gépet még a pálya vége előtt, ugyanis 5,- 10,- 15,- és végül 20 fokos féklap állásnál volt hajlandó szép kecsesen elemelkedni.

Ezt követően, ha 2000 feet alatt visszavettem a féklapot mondjuk 5 fokra, akkor bizony nagy az esélye, hogy átesik a Jumbo. Ez is előfordult párszor! Pedig nagyon szépen benne voltam egy 1500-as varióval fűszerezett bal fordulóban.

Nem tudom, hogy a véres valóságban is így működik a dolog? Mely magasságban és milyen fokozatonként kell visszavenni a féklapokat?

Valahol olvastam már erről, hogy hol is?......... meg fogom keresni.

A landolás is külön mutatvány evvel a géppel. Természetesen ezt is gyakoroltam előzőleg, de hát nem is olyan egyszerű. Én mindig a 01 irányt használtam volna, de 10 kísérletből csak 3 értékelhető és mondjuk úgy: sima leszállást tudtam produkálni. Ez bizony eléggé rossz arány! :(

Vagy rövid lett és fürdés volt a vége, vagy túlszaladtam a pályán és elmerültem az ingoványban.

Nos, ennyi előzmény után, talán érthető, hogy miért is tartottam ettől a szakasztól és most is csak elnézést tudok kérni, hogy nem rendeztem át az előszobánkat csak azért, hogy hozzáférjek a PC hátsó részéhez a fejhallgató és hangkártya megfelelő illesztése végett.

Ezért csak a chat ablakon keresztül tudtam veletek kommunikálni arra a rövid időre (sacc: 1 óra) amíg követtelek Titeket.

Tanúság:

Én, aki a turboprop gépek és így a " hej, ráérünk arra még!" öreguras repülés híve vagyok, bizony teljesen más és szokatlan nekem egy ilyen nagy monstrumot irányítani.

Többet kell evvel a típussal(is) foglalkoznom, mert bizony "ég és föld" repülni mondjuk Hercules C-130, ATR-72 vagy Baron után evvel a géppel.

De még egy B737 is kezesebb bárány mint ez a púpos Boeing! :)

Még valami.

Eddig ugye kisgépes turboprop. repülések során nem igen foglalkoztatott a kérdés, mert figyelmen kívül lehetett hagyni, legalábbis itt az FS-ben. De most egy ilyen nagyvasnál már érdemes lenne a súly dolgokkal is foglalkozni.

Van e arra mód és lehetőség, hogy a tömeggel (súly) variáljunk?

Én nem igazán vettem észre különbséget mondjuk teljesen feltöltött üa. és félig tankolt gép repülési paraméterei között, igaz én nem is vagyok annyira profi mint Ti, meg hát ez egy Baron esetében elhanyagolható szempont, nem is igazán mérvadó.

Van valami segédprogi, amivel a repülés előtt, az előkészületek során lehet játszani a súlyadatokkal?

És ha van, és használom is, akkor vajon az FS figyelembe veszi az előre megadott súlyadatokat?

Úgy emlékszem, hogy erről már volt szó még a VakSas időben, Erik mintha említette volna, hogy van erre valami megoldás.

Emlékeztek?

Jó lenne, mert ha továbbra is ilyen bazinagy vassal kell repülnöm, akkor illik felkészülni az útra és felnőni a feladathoz! :))

Nos, ennyit röviden a JOE kontra Boeing 747 Jumbo küzdelméről, amiben most a púpos volt a jobb! :)))

De a játszmának még koránt sincs vége! :)))

Barátilag:

Józsi

***** Dep.miami.jpg

2002.05.04 27_KDCA_KMVY

Szervusztok !

Hosszú szünet után ismét folytatjuk az expedíciót, ráadásul elég szép számban /4 géppel/; külön örömünkre szolgál, hogy PVZ is velünk tartott.

KDCA 041651Z VRB03KT 10SM FEW150 SCT200 16/03 A3033 RMK AO2 SLP270 T01610028

Hosszúra nyúlt washingtoni diplomáciai látogatásunk után kellemes időben indultunk, 110/05 szél miatt a 04-es pályát választottuk felszállásra, mivel csaknem 3/4 órás késésben voltunk. FL 270-es volt az utazómagasságunk, hogy valamit lássunk is az alattunk elterülő tájból. Az út eseménytelenül telt, idefenn szinte teljes szélcsend volt. New York tőlünk balra, amikor elhaladtunk mellette, a (Légi) Nemzeti Gárda egyik F-16-sa csatlakozott mellénk, és egész Long Island mentén elkisért.

Ezidőben volt PVZ-nak egy pillanatnyi áramkimaradása, mely miatt újra kellett indítani a teljes rendszert, és Philadelphiából egy tartalék géppel (Falcon) jött utánunk.

Amikor megkapta a felszállási engedélyt, akkor már East Hampton előtt megkezdtem a süllyedést.

KMVY 041753Z 24014G22KT 10SM CLR 16/00 A3023 RMK AO2 SLP236 T01560000 10161 20106 58006

A METAR alapján a 24-es pályára terveztük a leszállást, nem véletlenül van ennek ILS-e. 3000'-on kereszteztem MVY-vor-t, majd kb 090-es kurzuson egy percig továbbrepültem, újabb egy percig az 056-os irány, majd bal fordulóval megcéloztam a 24-es pályát, szép csendben leszálltam 250/17-es ellenszélben. Ezután már a többiek fotózásával töltöttem az időt :-)

Másodikként Joe szállt le nagy vacu-villogások közepette.

Harmadikként PVZ szállt le nagy rutinnal, ugyanis az EBE-1-gyel márt járt itt. /Jómagam utólag offline repültem ide FS-98-cal és 2002-vel; lehet, hogy FS2000-sel is/

Végül ETA is sikeresen landolt - köszönjük szépen az irányítást.

A végére a szokásos csoportkép készítés maradt.

Remélhetőleg újult erővel folytatjuk az expedíciót, aki csak teheti, szárnyaljon velünk.

CSZ

Hello Urak!

Köszönet a mai repülésért a megjelenteknek! (CSZ, JOE, PVZ, ETA)

Jó volt újra hallani PVZ hangját. Örültünk mindannyian, hogy velünk tartottál Zoli!

Szépen sorban kirepültünk, CSZ, JOE, PVZ, majd sorzárónak én.

Végre JOE internetje sem rendetlenkedett s így végig tudta repülni a távot, csupán a rádiója nem működött, de a chat ablakban azért jól elbeszélgettünk. PVZoli szakadt le egyszer egy pillanatnyi áramszünet miatt. Ettől eltekintve kellemes, eseménytelen utunk volt, csupán KMVY-n várt 14/22-es kellemetlen szél, de szerencsére 240*-ról fújt, így nem okozott túl nagy gondot a 24-es pályára való leszállás.

Köszönet mindenkinek, találkozunk a következő szakasznál!

Üdv:

Tamás

Szia Mindenki!

>csupán a rádiója nem működött,

A rádióm működött, én jól hallottalak Titeket, csak a családi béke fenntartása végett (Ők még nagyban hancúroztak akkor) nem forgalmaztam.

Remek volt, jó volt. Mindenki hozta a formáját.

CSZ a Tőle már megszokott "sebészi" pontossággal és precizitással repült.

PVZ ismét velünk volt és ez nagyszerű!! Természetesen rutinból megoldotta a feladatokat, nem felejtett semmit! :))

Sőt! Lekopírozta a gépemet, így az etap végén két tök egyforma Falcon állt FedEx festéssel egymás mellett a betonon.

ETA-nak ezer meg egy köszönet, hogy végig fogta a kezem. Irányított Ő irányított szóban, írásban és még a saját repülésére is figyelt. Profi munka.

Aki lemaradt, bánhatja! :)

Barátilag:

Józsi

Józsi!

Mit jelent a sebészi pontosság?? ..hogy utána nagy törlőkendővel kell felmosni a vért a betonról? :-)))

CSZ

2002.05.11 28_KMVY_CYML

Közepes erősségű szeles, kissé felhős időben indultunk el;

KMVY 111753Z 24014G20KT 10SM CLR 16/01 A3032 RMK AO2 SLP266 T01610011 10172 20128 55010

a szomorkás hangulathoz hozzátartozott, hogy technikai okok miatt ez alkalommal multiplayer nélkül repültünk. Felülről határozottan szép tájban gyönyörködtünk, a végtelen erdőket sűrűn szabdalta álló- és folyóvíz; jobban tetszett, mint akár a dél-amerikai vagy a floridai mocsárvilág.

Kb egy óra repülés után kereszteztük az Amerikai-Kanadai határt, és nosztalgiával gondoltunk az EBE-1-re, amikor km 1000 NM megtétele után ismét Kanadába jutottunk. Újabb fél óra múlva feltűnt a Szt. Lőrinc folyó; az időjárás kegyeibe fogadott, a felhőalap 10000 ft-on volt, és így bal oldalra tekintve végig láthattuk a hömpölygő folyamot. Az időjárás előrejelzés és a szélirány miatt módosítás történt a Flight Plan-en, a Z8 (Riviere Quelle) NDB-re repültünk rá, ezt keresztezve fordultunk a 33-as pálya felé, átrepülve a Nagy Folyót (Szt. Lőrinc) szálltunk le.

CYQB 111800Z 27017G25KT 30SM BKN060 BKN210 10/M04 A3029 RMK CU5CI0 SLP260

PVZ későn csatlakozott hozzánk, ezért a célrepülőtéren időjárás-felderítő repülést végzett, ill ETA-t fényképezte. Az előrejelzéshez képest szélcsendben, napsütésben érkeztünk meg.

A saját tűzfalam miatt ill. a fő gép akadályozottsága miatt nem sikerült a multiplayerbe csatlakoznom; több képet készítettem, néhányat kiteszek a saját HP-mre (web.axelero.hu/cyberman).

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_01.jpg Boston környékén

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_12.jpg a kanadai határ felett

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_19.jpg Felhőrepülés

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_24.jpg Szt Lőrinc folyó

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_27.jpg Szt Lőrinc folyó 2.

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_32.jpg CSX4 repülőtér felett /Z8 ndb)

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_37.jpg a FOLYÓ felett

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_41.jpg leszállás előtt

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_42.jpg leszállás előtt 2.

http://web.axelero.hu/cyberman/28_KMVY_CYML_43.jpg terminal

A leszállást követően a szokásos útlevél és vámvizsgálat, majd nosztalgiarepülés a nem egészen 14 NM-re levő CTA3 repülőtérre - emlékeztek még rá?

A következő szakaszt 18.-án este 22 órakor terveznénk.

CSZ

2002.05.18 29_CYML_CYVP

A törzsgárda triumvirátus (PVZ, ETA, CSZ) a megbeszélt időpontban indult neki a messzi északnak. Mivel igen hosszú szakasz a mai (700 NM), ezért jet-et választottunk. Az időjárás nagyon kedvező volt, szélcsend mellett csak a folyóparti pára fátyolozta be a fákat. Az egyszerűség kedvéért a 15-ös pályáról szálltunk fel, majd a Szt. Lőrinc folyó felett emelkedtünk a magasba. Itt már csinos kis felhőnek láttuk a folyó feletti páratömeget, ill egy is hátszél is gyorsította előrehaladásunkat a YBC vor /Baie-Comeau/ felé. Bár már az EBE-1 alkalmával jártunk itt, de ismét csak lenyűgözött bennünket az egyre szélesedő óriásfolyam. Ezen pontnál kb 30 NM szélességű ! Kár, hogy az összefüggő felhőtakaró miatt már nem látható.

Továbbrepülve ZV ndb /Sept-Iles/ felé a felhőzet résein keresztül búcsúpillantást vetettünk a folyó hullámaira, majd ZV-nél csaknem észak felé fordultunk a dimbes-dombos területen elfekvő végtelen erdőség felé. A térségre jellemző módon a még hátralevő csaknem 500 NM hosszú útvonalon mindössze két VOR segíti tájékozódásunkat. Ezen a szakaszon majdnem teljes ellenszelet kaptunk, szerencsére ez csak 10 kts erősségű volt. Külön érdekesség volt, hogy az alattunk elterülő felhőpaplanon kívül még felettünk is megfigyelhetők voltak magaslégköri felhők.

Érdekességképpen megjegyzem, hogy több mint 10 szélességi fokkal kerülünk északabbra, és pont az éghajlati váltózónában tartózkodunk. Leszállás előtt a melegebb ruházatot készítettük elő, ill. a kötelező túlélő felszerelésünk összeállítása is a megváltozott környezeti viszonyokat tükrözi. Az út elég eseménytelen volt, eltekintve attól, hogy a nagy távolságok miatt a rádióforgalmazás kissé bizonytalanná vált.

Célállomásunkhoz közeledvén süllyedni kezdtünk, 12000-4000 ft között repültünk felhőben, majd az ITKIR-KELPU isec vonalon fordultunk a 07-es ILS-re, és itt is egy folyót keresztezve egyenként leszálltunk. Holnap majd kiteszek néhány képet a honlapomra.

CSZ

2002.06.22 30_CYVP_CYVM

CYVM 192100Z AUTO 35005KT 9SM FEW082 04/02 A2995 RMK SLP144

CYVP 192100Z 21010G15KT 15SM BKN080 BKN120 24/05 A2996 RMK AC5AC2 SLP147

Több mint egy hónapos szünet, főnöki találkozó után ismét folytatjuk utunkat. Zuhogó eső, nyirkos hangulat, nem csoda, hogy csak ketten (ETA & CSZ) nyúzzuk (repülő)gépeinket. már induláskor is technikai nehézségek késleltetnek bennünket; A FireWall miatt a multi sem jött össze, ezért csak Flight Information volt.

A hosszú út és a célreptér rövidsége miatt LearJetet választottunk, így hamar felhúztunk a felhő fölé. Az alattunk egybefüggő felhőpaplan miatt semmit sem láttunk, ezért kivételesen kivettük a felhőket.

Átrepülve a Baffin-öböl felett a jellegzetes szabdalt, aprótavas-mocsaras kanadai tájat láttuk alant. Arra is gondoltunk, hogy legközelebb "fehér éjszaka"-i időpontban teljesítjük a szakaszt, s ha szerencsénk lesz, akár a sarki fényt is megcsodálhatjuk.

Az ereszkedés megkezdése után HighLand jellegű tájhoz közeledtünk mely 5000' magasan van; közvetlenül a repülőtér előtt a partvonal 2000' magasan, és innen gyorsan kell lesüllyedni a tenger szintjéig.

Leginkább Atlin-hoz hasonlítanám, de Luklához is jó gyakorolni. Ráadásul, ha nem vagy ismerős, csak az utolsó pillanatban látod-találod meg a pályát. Típusosan egy világ-végi hely. Szívem szerint már mennék is tovább.

CSZ

2002.07.06 31_CYVM_BGTL

Sziasztok!

Sajnos igen-igen bajságos volt a tegnap éjszakai EBE2 szakasz (CYVM-BGTL). Ami, ott fenn északon az időjárást illeti kitűnő, rendkívül kegyes volt (szikrázó száraz levegő, óriási látás, a hold és a nap egyszerre előttünk az égen stb.), de ami az internet ördögét illeti, adta magát rendesen. Végülis off line repültünk, mert nem jött össze a session. Pedig nem volt túlterhelve, ketten voltunk CS. Zolival. Ő a vatsimen én meg FS ATC mellett repültünk unaloműzésből. Képzeljétek az FS itt is generált forgalmat, igaz nem nagyot de egy B777 és egy B747 húzott el mellettem. Az egyikről fotó mellékelve. A bejelölt részre érdemes ránagyítani. Hát még az RW???? Borzalom volt, hol ment, hol meg leginkább nem. Az elhagyott kanadai táj egyébként gyönyörű volt a maga abszolút kietlenségével (sehol egy pálmafa) :-) Jól mondta Zoli, hogy itt lehet valahol a pokol kapuja. Én a végén egy laza átstart után szerencsésen landoltam de ez a Greenland se annyira zöld, mint a neve mondja.

Üdv PVZ

Szervusztok!

BGTL 061755Z VRB06KT 9999 FEW008 FEW030 BKN045 05/03 A2999 RMK ESTMD WND SLP160 60000 8/500 9/600 10054 20046 52007

CYVM 061700Z AUTO 35002KT 9SM FEW093 08/04 A2998 RMK SLP153

Már több, mint egy hónapja rostokolunk itt, e világvégén levő kis reptéren, de /vs alkatrészhiány miatt/ szerelőink még mindig nem tudtak üzemképes gépeket biztosítani.

Először PVZ rádióját kellett szerelni, majd KMS gépe adta fel végleg a szakaszt. Ezt követően CSZ multi problémái késleltették az indulást, majd az RW is szakadozottá vált. De azért végre sikerült itthagyni ezt a Holdbéli tájat. PVZ-nek olyan élményben volt része, hogy közel látta a Napot és a Holdat, ill egy Holdlementét is lefényképezett.

A Világ ezen részén talán a legnagyobb a mágneses deviáció, a 027 kurzus ellenére kb 330 fokos irányba mentünk, és az éjféli Nap velünk szemben volt.

A thulei bázist a SAUND star alapján közelítettük meg, és végül némi nehézségek közepette szálltunk le. Ahogy látható, a METAR-ban is változó szélirány van, nálam 6 csomós szélerősség volt állandó, az irány köröskörül volt; a LearJet 45-t iszonyatosan dobálta, végül a repülőtéren dobbantott a gép; kísérletképpen a finalt KingAir 350-sel is megcsináltam, az kevésbé volt érzékeny, sikerült a futópályára tennem a gépet.

Menjünk minél előbb innen.

Erik ! Ezeken a repülőtereken a büntetőszázadok pilótái vannak? :-)

CSZ

2002.07.13 32_BGTL_CYLT

BGTL 131550Z 26006KT 9999 FEW008 SCT018 BKN100 03/00 A2984 RMK

CYLT 122200Z 08002KT 15SM FEW030 FEW100 SCT200 03/00 A2980 RMK CF1AC1CI1 LAST OB/NEXT 131300Z SLP095

Most már tudjuk, hogy a britek miért beszélnek állandóan az időjárásról, kimeríthetetlen részletességgel. Nekünk is szükségünk lett volna ekkora szókincsre, hogy jellemezzük ezt a világvégi helyet.

Expedíciónknak ez a szakasza is egy mérföldkő, ugyanis legközelebb már visszatérünk az óhazába (Európába). Bár a Svalbardoktól sem várok jobbat, mint ami itt van, de (sajnos?) közelebb kerülünk a jakabszállási kiindulási helyünkhöz. Természetesen Svédországban meglátogatjuk majd Erik nagymestert is :-)

Már jócskán úton voltunk PVZ-val, amikor csatlakozott ETA és RGA. Itt Magyarországon kemény időjárás volt, felhőszakadás, jégeső, ezért késtek egyes résztvevők.

Alert közelébe érve kísértetiesen hasonló volt a helyzet, mint Broughton Island-nél, a repülőtér a tengerszint közelében, de előtte feltornyosult jéghegyek nehezítik a megközelítést. Azt mondanom sem kell, hogy semmi fénytechnika, a futópálya pedig beolvad a háttérbe. Hiába, az ellenség elől kell álcázni :-)

Az NDB a pálya túlsó végén volt, egy DME segített a helymeghatározásban. Szerencsére sikerült egy szélcsendes időszakot kifogni, így kényelmesen leszálltam.

RGA-nak már az ellenszél miatt a túloldalról kellett leszállnia. ETA-t elnyelte a jégsivatag, helikopterekkel kerestük.

CSZ

Sziasztok!

Régen látott magasságokba szökött a részvételi arány a múlt szombaton, az EBE2 utolsó tengeretúli szakaszának repülése során. (BGTL-CYLT volt) CSZ, ETA, RGA, PVZ

Most szombatra (07.20) úgy beszéltük meg a fiúkkal, hogy 21 órakor kezdenénk (sőt - take off), mert másnap programok vannak és kelni kell. Ha nem csalódom akkor CYLT - ENSB lesz, de majd Zoli úgyis felteszi a konkrétat. Visszaérünk öreg kontinensünkre.

A legutóbbi helyszínen meglepetés érte a csapatot illetve nem. :-) Hibás volt a scenery. :-(( Landoláskor a pálya igyekezet kicsúszni a futók alól, elől. Érdekes volt. Egyedül CSZ nem panaszkodott, hármunknak gondjaink voltak a leszállásnál. De azért összejött, nem tört a futó, mi is saját lábunkon mentünk a bázis parancsnoka elé "audenciára". Bocs, vagy ezt a katonaságnál nem így mondják.

Ez a katonai bázis sem a pálmafáiról meg a tarka rétjeiről híres. Baromira közel voltunk, vagyunk itt mostan az északi pólushoz. Jelentem az FS2002 -ben sem lehet átrepülni a pólusok fölött. Miért? Ilyen baromira nehéz a földgömb végtelenítése programozástechnikailag? :-( Ki tudja?

Dög unalom itt várakozni a semmi határán, - sakk, kártya, gépkarbantartás, tea, kincstári kaja, csontig ható hideg. Erre már a madár sem jár.

Néha, 3 naponta elrepül a messzeségbe egy-egy repülő, ezen felül -20 fok árnyékban és átlagban, üvöltő szelek, sistergő rádió. Szóval nem baj, ha holnap továbbmegyünk.

Üdv PVZ

2002.07.20 33_CYLT_ENSB

CYLT 191400Z 34007KT 2SM -DZ BR SCT004 OVC070 01/00 A2989 RMK FG1SF3AC4 HIR TRRN OBSCD SLP126

ENSB 191250Z 25011KT 9999 FEW007 SCT012 BKN040 09/07 Q1007 NOSIG

Tekintettel az északi-sarkköri átkelés fontosságára, Erik Nagymester személyesen is elkísérte az egybegyűlteket, -ETA, PVZ, CSZ, később JOE és KMS, még később RG és OBM is benézett-. Borongós, szakadozott felhős volt az idő, relative alacsony felhőalappal, így gyorsan magunk alatt hagytuk a szőnyeget. Ezen a tájékon valahogy állandóan változó irányból fúj a szél, ezért az egyszerűség kedvéért a 05-ös pályáról szálltunk fel. Az út nagyrészét GPS navigációval tettük meg, az állandó odafigyelésre az autopilota miatt volt szükség, ugyanis részben a mágneses irány gyors változása, részben pedig a nagy Föld-görbület miatt gyorsan rossz irányba tartott a gép. Az előbbiekben említett összefüggő felhőzet miatt pedig vizuálisan nem lehetett tájékozódni.

Ez a szakasz is a legvégén lesz nehéz, ugyanis a szélirány miatt a 28-as pályára kell leszállni, de ebből az irányból hirtelen magasodó, meredek hegyek nehezítik a megközelítést; továbbá van egy segéd-localizer 300 fokos irányban, majd vizuálisan kell ráfordulni a leszállópályára. /Talán nem felejtettétek el még Atlint és Luklát/.

Grönland felett kegyes volt az idő, a felhőréseken lepillanthattunk a jégmezőkre, így legalább magunkkal vihetünk egy kis emléket; itt voltunk expedíciónk legészakibb részén, kicsivel a 83.-ik északi szélességi fok felett. 20-25 perccel később elértem Grönland keleti szélét, és európai felségvizek felett repültem tovább, végérvényesen búcsút intve az Újvilágnak. Ha visszagondolok az elmúlt hónapokra, utunk több mint felét (22 szakaszt) az amerikai kontinensen tettünk meg - a grönlandi Thule kis kitérő volt, de az is Grönland nyugati partját érintette.

Bő egy órával indulásom után már a BODO-i Oceanic FIR átlépését jelentettem, ezzel együtt fedetté vált a tenger; fél órával később 120 NM-re LON-tól megkezdtem a süllyedést 5000'-ra.

A longyear-i tengeröbölhöz érve hirtelen feloszlott az egybefüggő felhő, így jól láthatóak voltak a környező igen veszélyes hegyek; tisztán látható volt a repülőtér is amikor áthúztam felette, majd az ADV ndb után megfordulva nagy nehezen leszálltam. Nem irigylem a többi pilótát sem.

Uraim ! Újra Európában vagyunk, ha bármi gondunk van, számíthatunk Erik és a Svéd Légierő segítségére, végső esetben egy kölcsön Hercules C-130-sal hazaszállítanak bennünket 

CSZ

2002.07.27 34_ENSB_ENHV

ENSB 271850Z 14012KT 9999 FEW025 SCT050 11/01 Q0999

ENHV 271050Z 28025G36KT 240V300 9999 SHRA BKN014 12/09 Q0998

Ketten (ETA & CSZ) folytattuk rendületlenül az expedíciót hazafelé. Közepes erősségű szél, guruláskor még néhány felhő, mely ijedtében gyorsan eloszlott. Felszálláskor csak egy dologra vigyázunk, a közelben magasodó hegyekre. Az északi tájra jellemzően mindenfelé jeget és sziklát látunk, a látható vegetációra még várnunk kell.

A célrepülőtér az érdekes és veszélyes repülőterek közé tartozik; az ILS csaknem 60 fokos szöget zár be a pályával (hdg: 208), maga a pályairány 082/262. Ráadásul a 08-as végéhez esik közelebb. 2 nm-re megközelítve kell végezni a forduló-manővert. Erik Nagymester legalább a toronyban várhatott volna, segítendő a leszállásunkat. Nehézségeinket fokozta a nagyon erős és változó intenzitású szél is.

A helnesi (OM) ndb-hez érve láttuk, hogy ez is egy athlini (Canada) vagy luklai (Nepal) leszállással vetekszik. Különösen, ha a 26-os pályára szállunk le. LearJetünket KingAir-re cseréltük, de még így is sok elhibázott megközelítés és leszállási kísérletünk volt. Az én legjobb eredményem is /crash out mellett/ meglehetősen pattogósra sikeredett. Cessna-172-vel full flaps, alapgázzal siklottam a lejtő felett, a rövid pálya miatt nem lehetett rendesen kilebegtetni a gépet, nagyokat pattant a betonon.

A 08-as pálya már lényegesen könnyebb volt, a kis tengeröböl félszigetén levő völgyben fordultam vissza, és ferde megközelítéssel szálltam le. /A KingAirrel így is nehéz/

Jó gyakorlást mindenkinek.

CSZ

2002.09.07 35_ENHV_ESPA

Szervusztok !

Mint előző levelemben említettem, eléggé elfoglalt vagyok, ezért 21 óra után elindultam, az EBE2-RW-n senkit nem láttam :-( Ennek ellenére többes számban írtam meg az élménybeszámolót - ha nem haragszotok érte. CSZ

ESPA 071650Z 04002KT 9999 -RA FEW065 SCT080 11/09 Q1010

Tiszta, szélcsendes időben szálltunk fel a 26-os pályáról. Nem csak a leszállás, hanem a felszálláskor is nagyon kell figyelni ebben a katlanban. Erős géppel a pálya végéről el tudsz rugaszkodni, akár átrepülhetsz a szemközti dombon, de ha leszállási nosztalgiád van, akkor a katlan belső fele mentén lavírozol. A 08-as pályáról felszállni, majd felrohanni a dombon talán utánégetővel (forcage) lehetne megpróbálni /Grippenek előnyben :-)/

Bár az Egyesült Államokban és Kanada déli határánál még az indián nyár gyönyörködteti az arrajárót, itt viszont már véget ért a rövid sarki nyár, és a hosszú sarki tél ágaskodik. 10000 ft felett csaknem összefüggő felhőtakaró rejti el kilátást előlünk, mintegy kölcsönzi a hiányzó havat és jeget a tájról. Műszereinkre hagyatkozva repülünk, és eme elhagyatott tájon a túlélő gyakorlatozások emléke idéződik fel; nem szeretnénk kipróbálni, mire vagyunk képesek a repülőgépen kívüli éles helyzetben. A DME-n gyorsan pörögtek a számok, a korábbiakhoz képest rövid szakasz miatt csak FL 250-re emelkedtünk fel a KingAir flottával. Erik Mester kollégái adják majd a fogadóbizottságot és a díszkíséretet a finn-svéd határtól :-)

Pajala-tól elkezdtünk süllyedni, Erik már itthon érezheti magát :-) A kallax-i bázis 32-es pályájára elegáns fordulóval siklottunk be a botteni-öböl vize felett, majd a bázis személyzete nagy üdvrivalgással fogadta a /második/ világkörüli expedíció résztvevőit.

2002.10.26 36_ESPA_ESGL

Nagyon hosszúra nyúlt pihenő után gyülekeztünk a kallax-i repülőtéren. Itthon bár sütött a nap, de hűvös volt, odafenn északon még hidegebb. A gépek is rosszul érezték magukat. Se a jó kis RW server nem működött, a NET is fagyos hangulatban volt, mindig szétdobta a multit. Meg fagytak az oprendszerek is. Hosszas küzdelem után végül feladtam a csoportos repülést - kísérő nélkül vágtam neki a következő szakasznak, pedig már alig maradtunk a lelkes csapatból. De már látótávolságnyira vagyunk a céltól, nemsokára visszatérünk az Alföldre.

Ahogy haladunk dél felé, az ezernyi elszórt tavacska és folyó mellett sűrűsödnek a lakott helyek, s a vadon kezd civilizációba átmenni. Jack London nyomán az elmúlt szakaszok alcíme méltán lehet "Nagy kalandom északon".

Nemsokára feltűnt a nagy tó, majd azt követően a szárazföld felett fordultam a 24-es pályára és leszálltam. A következő megálló már a Kárpát medencében lesz.

CSZ